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Fiction |
Asphalte Cette expérience est l'exemple type de la frustration que peut engendrer Gran Turismo 7. Un à un, les secteurs ne sont déjà pas très faciles, mais restent dans le domaine du possible. Par contre, l'attaque au tour nécessite une attention toute particulière et est extrêmement décourageante. En effet, tous les virages de cette piste sont caractéristiques et demande un apprentissage et un entrainement spécifique. Chacun de ces virages conditionne la réussite de l'épreuve. A forcer d'essais, il devient possible de d'en arriver à bout et ainsi de valider les secteurs. Mais delà à les enchainer, sans erreur, sur le tour complet, c'est une autre histoire.
Pour arriver au bout de l'attaque au tour, nous parcouru un nombre très élevé de kilomètres. Il nous aura fallu un bon nombre d'essais pour passer sous les 1'41. Puis, nous avons arrêté de compter le nombre de réalisations entre 1'39 et 1'40. Pire, nous nous sommes vu passer de 1'39'190 à 1'39189, avec un bon moment de déprime.
D'autant plus que la Jaguar F-Type Gr.3 est assez capricieuse du train arrière. Sans SCT, elle a une tendance à glisser en toute discrétion, si bien qu'il est souvent trop tard pour la rattraper. Nous avons perdu un bon nombre de tentative à cause de cela, et quand cela arrive au dernier virage, cela ne met pas vraiment en joie. Petit détail qui pourra peut être vous aider. Pour faire nos meilleurs temps sur l'attaque au tour, nous avons mis les réglages du frein sur -1 ou -2, afin que l'avant soit un peu plus efficace.
Le secteur 1 commence par un virage léger, qui se passe à fond et pour lequel il faut rester à l'intérieur pour attaquer la chicane. Nous démarrons le freinage pour la chicane lorsque l'on attaque la zone rouge à l'extérieur. Le but est de tirer une ligne droite, pendant laquelle il est même possible de reprendre légèrement l'accélération pour avoir de l'énergie à perdre pour remettre du poids sur l'avant pour terminer le virage. Dans l'idéal, il faut attaquer les vibreurs, sans aller trop loin car ils remontent beaucoup sur la fin. Nous restons à l'intérieur une fois de plus pour se positionner pour le virage suivant. Après un léger coup de frein pour charger l'avant, deux solutions. Soit nous passons sur le vibreur en restant sur la piste, soit nous passons carrément sur le vibreur avec les roues gauches sur le vibreur et les roues droites à l'extérieur avec un petit risque d'élimination. Dans les deux cas, il ne faut pas avoir les roues sur la fin du vibreur qui est très haut, et qui ferait sauter la voiture. On termine en visant le vibreur extérieur et en freinant quasi immédiatement et très fort, dès que la voiture est stabilisée pour le coude suivant. Ici, encore une fois, on passe sur le vibreur intérieur puis extérieur pour conserver le maximum de vitesse et reprendre les gaz le plus tôt possible.
Le secteur 2 commence avec un enchainement de longs virages. Dans l'idéal, il faut avoir l'accélération à fond, le plus tôt possible pour profiter d'un maximum de vitesse et d'élan. Il faut terminer à l'intérieur du premier pour attaquer le second, élargir le plus possible, pour ensuite prendre le dernier bien lancé en passant sur les vibreurs sans trop aller trop large. Ce secteur se termine par un double virage à prendre en une fois. La zone de freinage est au début du vibreur extérieur.
Enfin, le dernier secteur est assez réputé pour sa "chicane de la mort". Sur la lancée, nous pouvons prendre la première chicane, assez ouverte, sans avoir à freiner. Simplement avec un petit laché de gaz pour placer la voiture. Très important pour aborder la chicane qui suit. Plus petite, elle est aussi plus serrée, et ici le feeling est primordial, car tout arrive vite, et il faut trouver la bonne vitesse, et le bon angle pour reprendre l'accélération pendant la chicane. On termine sur le dernier virage, qui n'est vraiment pas le plus compliqué. Cependant un km/h de perdu est un km/h de perdu sur toute la montée et la ligne droite vers l'arrivée. Autant vous dire qu'il faut lui apporter la plus grande attention pour avoir une vitesse de sortie optimale.
