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Propulsé par CaMykS
Disponible depuis la version 1.67 du jeu
Nous avons longuement attendu une épreuve de ce genre. Rouler sur le Nordschleife, sur une épreuve compétitive, au volant des meilleurs sportives que nous devons préparer et régler pour l'occasion.
Pour la préparation de vos voitures, la bonne recette semble être des pneus Sport Dur, un appui aérodynamique maximum, puis de trouver un équilibre entre poids et puissance pour permettre tout de même de toucher, ou presque, les 300km/h dans la ligne droite.
A noter que malgré une préparation parfaite de votre voiture, il y a une part très importante de chance, dans cette épreuve. Premièrement, si vous tombez sur des packs de voitures, ils vous feront perdre de nombreuses secondes. D'autres part, cela dépend vraiment et presque uniquement du tour de la Xiaomi SU7 Ultra '25 de tête. Elle réalise un premier tour totalement aléatoire.
Pour assurer la victoire, il faut faire un premier tour de moins de 7m35 Entre 7m35 et 7m45, vous êtes dépendant de la voiture chinoise. Au delà de 7m45, il faudra un incident de course pour obtenir la victoire.
Pour l'instant, notre meilleure réussite s'est faite avec la Subaru WRX STI Isle of Man Time Attack Car '16 et l'Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI '93, un peu en mode triche, car il s'agit de voitures de course modifiées pour rester sous les 600PP.
Du côté des voitures de route, c'est avec la Lamborghini Huracán LP610-4 '15 que nous avons été le plus efficace suivies de très près par les Ferrari F40 '92, Honda NSX Type R '02, NISMO 400R '95 et Lancia Delta HF Integrale Evoluzione '91. Un résultat certainement facilité par l'habitude, mais aussi par un run sans trop de voitures en pack ou génantes.
Suivent ensuite, les Subaru WRX STI Type S '14, Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition '15, Ford Focus RS '18, Subaru Impreza 22B STi '98 qui ont été presque aussi performantes, et disposent d'une excellente stabilité, voir ci-dessous.
Si vous cherchez une FR performance, la Renault Sport Megane RS Trophy '11 a été étonnamment efficace avec seulement quelques secondes de retard sur les voitures citées juste avant.
Vous trouverez toutes les réalisations, impressions et réglages ci dessous.
Pour notre première réalisation, nous avons choisi la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Avec 591PP d'origine, nous sommes très proche de la limite imposée par cette épreuve. Nous avons retiré les pneus Sport Moyen d'origine, pour des pneus Sport Dur. De plus, nous avons poussé l'aileron arrière presque au maximum Ces deux actions nous ont laissé un peu plus de latitude pour augmenter très légèrement la puissance, réduit légèrement le poids, et pousser l'aileron avant pour gagner en maniabilité.
Sur la piste, cette voiture ainsi réglée est un monstre. Elle est extrêmement efficace et nous permet de remonter le peloton assez rapidement. D'ailleurs nous devons faire très attention, car nous avons parfois un différentiel de vitesse très important avec nos adversaires et la piste ne laisse que peu de place pour effectuer les dépassements. Seules les voitures de tête résistent un peu, mais nous sommes bien plus efficaces sur les portions sinueuses, dans lesquelles, il faut d'ailleurs prendre assez d'avance. Car sur la dernière longue ligne droite, nos adversaires reviennent à la charge.
Attention tout de même lors de la reprise des gaz. A basse vitesse, les 560 chevaux sur les pneus Sport Dur peuvent surprendre.
D'ordinaire, nous préférons la Subaru Impreza 22B STi '98, dont le style et les performances ont marqué à jamais l'histoire du sport automobile. Cependant, pour cette épreuve, nous devrions massacrer son style avec un aileron arrière massif. Nous aurions pu faire une exception, mais notre Subaru Impreza 22B STi '98 est aussi un peu trop joueuse pour cette piste très sinueuse et ultra exigeante.
Nous avons donc choisi de préparer un modèle plus moderne. Nous avons monter la Subaru WRX STI Type S '14 pour être compétitive sur cette épreuve bien particulière. Pour cela, nous avons choisi très précisement chaque pièce qui l'équipe, en se servant de l'expérience acquise avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Pour arriver à ces réglages à 600PP, nous avons commencé par pousser les ailerons avant et arrière à fond, nous avons ensuite ajouté une suspension personnalisée et des freins sport afin de résister à l'Enfer Vert. La boite manuelle personnalisée nous permet d'adapter les rapport pour être performant dans les virages, mais aussi efficaces dans les lignes droites. Avec les points restants, nous avons réduit son poids, puis ajouter autant de puissance qu'il était possible.
Le résultat est détonnant et ultra efficace. Notre Subaru est même plus efficace que la NISMO, avec 2 tours réalisés sous les 7m30 ! Elle est aussi plus facile à conduire. Nous avons moins peur lors de la reprise des gaz, et la précision de son train avant est insisive.
Avec cette Aston Martin V8 Vantage S '15, nous changeons complètement de direction. Déjà nous partons avec une voiture qui fait plus de 430ch d'origine. Ensuite, il s'agit d'une propulsion à moteur avant (FR), un moteur atmosphérique (NA), et nous sommes bien loin du Japon avec cette belle anglaise.
Mais nous gardons la même façon de préparer la voiture pour aborder cette épreuve, dont le style est bien à part. Ainsi, nous avons préparé la voiture avec un maximum d'appui aérodynamique, réduit le poids, ajouté 50 chevaux. Ensuite, et tout en restant dans les 600PP requis, nous avons optimisé le freinage, point noir des Aston, placé une suspension Sport, un embrayage semi-course et surtout, remplacé la boite de vitesse par une courte, à réglage bas, bien mieux adaptée à l'épreuve, et permettant tout de même d'aller chercher les 280km/h dans la longue ligne droite.
Nous ne vous le cachons pas, l'équilibre fut bien plus dur à trouver qu'avec les deux japonaises, vues précédemment. Nous avons jeté un premier essai, et ré-initialiser le moteur pour arriver à ce résultat.
En course, nous sommes bien moins à l'aise qu'avec les deux japonaises. Le côté FR de la voiture joue pour beaucoup. Elle reste cependant très performante, notamment dans les sections à haute vitesse. Avec ces réglages nous avons un bon compromis entre performance et aisance de pilotage. Au final, nous finissons le premier tour dans les mêmes temps qu'avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. En cause, quelques petites erreurs, mais surtout deux packs de voitures qu'il aura été difficile de dépasser. Par chance, la Xiaomi SU7 Ultra '25 reste accessible, nous la doublons assez rapidement lors du second tour, ce qui nous laisse le temps de prendre de l'avance dans les parties sinueuses de la piste. Cela ne lui laisse aucune chance, malgré sa remontée dans la longue ligne droite finale.
Avec cette Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition '15, nous retrouvons les sensations de la Subaru WRX STI Type S '14. Cela n'est pas étonnant, car les deux modèles sont d'éternelles rivales, et ici dans des générations similaires. D'ailleurs, les réglages sont aussi très similaires. La grande différence est que notre Evo ne dispose que d'une boite 5 vitesses, nous restons donc un peu plus longtemps sur les rapports. A 600PP, nous avons une voiture très stable, et très performante. Nous remontons toutes les voitures lors du premier tour, y compris les voitures de temps. Malgré un petit cafouillage dans l'utilisation de la boite manuelle, et le fait que nous jouons un peu trop des coudes, nous réalisons une bonne performance. Durant la longue ligne droite, la Xiaomi SU7 Ultra '25 ne parvient pas à revenir sur nous. Nous attaquons donc le second tour très serein, mais en poussant toujours plus. Sans traffic, et malgré quelques erreurs, nous parvenons à le boucler sous les 7m30.
Avec la BMW M3 '03, nous revenons à une épreuve plus challengeante. Dans l'esprit, nous nous rapprochons de l'expérience vécue avec la V8 Vantage. Nous sommes au volant d'une FR européenne pour laquelle nous avons créé une préparation spécifique. La différence principale entre les deux voitures est leur âge, et cela se ressent dans leur conduite. Avec l'Aston Martin, nous étions déjà moins stable qu'avec les 4RM, avec la BMW nous sommes encore un cran au dessus, malgré un appui aérodynamique bien poussé et une puissance légèrement inférieure.
En piste, cette sensation est immédiate. De fait, nous nous bridons et prenons plus de précaution qu'avec les autres voitures essayées jusqu'ici. Le résultat est un premier tour très timide, avec un tour à 7m40, et malgré une seconde position obtenue après avoir doublé les deux Subbies dans la ligne droite. Durant le second tour, nous devons rattraper la Xiaomi SU7 Ultra '25 et prendre un peu d'avance. Nous choisissons donc de prendre un peu plus de risque et de pousser un peu plus notre M3. Sans aucune voiture sur la piste, cela est bien plus facile, et surtout, nous commençons à l'avoir bien en main, et à mieux en connaitre les limites. Même si nous sommes toujours loin du résultat obtenu avec les 4RM, ce second tour à 7m33 est pleinement satisfaisant.
Pour cette 6ème réalisation, nous avons choisi la Ferrari F430 Scuderia '07. Il ne s'agit pas de la Ferrari la plus récente, et donc pas de la plus efficace. Mais elle a l'avantage d'avoir un score en PP assez proche des 600 points, sans modification. Cela nous laisse donc une certaine latitude pour la rendre optimale sur cette piste du Nordschleife. Après un aileron avant et un aileron arrière ajoutés, et bien chargés, nous nous retrouvons avec quelques points disponibles. Nous avons choisi d'appliquer une réduction du poids. De nouveau au dessus du score, nous équilibrons avec le ballast. Au final nous gagnons tout de même quelques kilos. Avec 510ch, inutile de toucher à sa puissance, elle sera largement suffisante pour notre mission.
En piste, c'est un régal à piloter ! La voiture est extrêment précise, ce qui est un très bel avantage sur ce circuit. Malgré une petite glisse involontaire, très formatrice, elle dispose d'une excellente tenue de route. Sa puissance permet de dépasser aisément les autres voitures, même si nous nous retrouvons un peu bloqué dans le pack, lors du premier tour.
Elle reste moins efficace que la Subaru WRX STI Type S '14, mais en l'absence de turbo, et avec sa transmission MR, elle fourni une expérience de pilotage excessivement réjouissante ! A tester !
Première voiture française, et première voiture FF de la liste, la Renault Sport Megane RS Trophy '11 était-elle vraiment la mieux placée pour aller remporter une victoire sur cette épreuve ? Certainement pas, et pourtant, avec des réglages optimisés et particulièrement soignés, la victoire devient presque facile.
Evidémment, nous avons mis l'appui aérodynamique au maximum sur l'aileron avant. Sur l'arrière aussi, mais son score reste peu élevé. Pour compenser l'absence d'appui, nous sommes obligés pour cette voiture de passer sur des pneus Sport Moyen.
Le résultat est détonnant ! La conduite est bien différente ce que l'on a vu jusqu'à présent. Il faut un petit temps d'adaptation pour prendre en main la voiture en traction avant. Avec son appui limité, nous en profitons pour la faire pivoter autour de l'axe avant pour être plus incisif dans les virages, sans trop en faire. Elle est diablement efficace face à des voitures contre lesquels on ne devrait pas la comparer, avec des temps à faire palir les meilleures sportives. Moins de 7m35 pour le premier tour, et moins de 7m30 pour le second.
Et puis ce bruit ! Quel plaisir pour les oreilles ! Il ne fait aucun doute que nous ressortirons ces réglages lorsque l'occasion se présentera. La voiture ainsi configurée est un petit bijou.
Avec cette nouvelle réalisation, nous essayons encore quelque chose de nouveau. La Nissan GT-R NISMO '17 propose 600ch et 630PP de base. Et ce n'est pas en ajoutant des ailerons avant et arrière que nous arrivons à la passer sous les 600PP. En plus de l'aérodynamique, et malgré 430 points de score sur l'aileron arrière, nous devrons en réduire drastiquement les performances pour rester sous le minimum autorisé. Pour cela nous avons ajouter un ballast de 59kg pour rester sous les 1800kg, et réduit sa puissance à 528ch, grâce au restricteur de puissance, au lieu des 600 originaux. A noter que cela reste, excepté la NISMO R34 GT-R Z-tune '05, la voiture la plus puissance que nous ayons essayé.
Pour le reste, nous ne touchons à rien d'autre, car la voiture en elle-même, est ultra efficace. Et cela se confirme en piste. Certe, son accélération est fortement réduite, mais sa tenue de route reste exceptionnelle. Avec tout l'appui aérodynamique ajouté, elle est précise dans ces mouvements. Son seul défaut est son poids, il est donc nécessaire de freiner tôt pour ne pas se laisser emporter dans les extérieurs de virage. Tant qu'elle est sur son rail, elle est d'une efficacité redoutable.
Nous réalisons un premier tour en 7m39, ce qui n'est pas terrible. Nous avons cependant été longtemps bloqué dans le trafic. Lors du second tour, nous terminons sous les 7m30, signe que la voiture fonctionne bien, malgré les handicaps ajoutés.
On change une nouvelle fois de style avec Alpine A110 Premier Edition '17 réglée avec précision. Seulement 400ch pour cette concurrente, mais un tempérament ultra nerveux et extrêmement incisif. Comme nous avons moins de puissance qu'avec les autres voitures, le manque d'appui arrière n'est plus trop un soucis.
La conduite nerveuse dans les virages du Nordschleife est un régal, précis et amusant. Par contre, sa faible puissance se ressent lors des dépassements, notamment sur les reprises de gaz. Pour compenser, nous exploitons au maximum les 7 rapports de la boite courte basse.
Nous réalisons un premier tour en 7m35, ce qui est tout à faire honorable, presque surprenant pour "seulement" 400ch. Nous sommes à peine moins rapide sur le second, certainement pénalisés par l'absence d'aspiration des autres voitures, et à cause d'une petite frayeur dans le dernier enchainement avant la longue ligne droite.
Nous pensions retrouver les mêmes sensations qu'avec l'Alpine A110 Premier Edition '17, au volant de la Porsche Cayman GT4 '16. Petite puissance, à l'avantage de l'Allemande, poids léger, propulsion MR, tout semblait rapprocher les deux voitures.
Et pourtant, en piste, la donne est totalement différente. A côté de l'Alpine, qui était très réactive et nerveuse, la conduite de la Porsche semble pataude et lourde. Quels sont les facteurs qui modifient autant le comportement des 2 voitures ?
D'un côté, nous avons une voiture turbo à boite 7 vitesses ultra courtes. Cela nous avait permis de ne rester quasiment que dans la zone rouge, avec de nombreux changements de vitesse. De l'autre, nous avons une voiture avec un moteur atmosphérique, plus puissant certes, mais avec seulement 6 vitesses, nous ressentons les allonges différement. D'autres part, sur la Porsche Cayman GT4 '16, nous avons pu mettre bien plus d'appui aérodynamique, ce qui permet une excellente tenue de route mais peut museler le moteur qui ne dispose que de 35ch de plus.
Lors de notre réalisation, le premier tour n'a pas été très bon, principalement bloqué dans un pack dont le nombre de voitures semblait infini ! Rester bloqué derrière des voitures avec ces petites sportives est un enfer, car la reprise de vitesse est lente et souvent moins efficace que nos adversaires avec des voitures moins puissantes et moins d'appui. Par contre, une fois lancée, nous pouvons conserver plus de vitesse, ce qui donne ces différentiels de vitesse, parfois énormes, avec les autres voitures.
Lors du second tour, plutôt que d'assurer la victoire, nous avons été joueur et avons poussé la belle allemande au maximum de ce que notre pilotage pouvait faire. Avec un tour en moins de 7m25, certainement l'un des meilleurs que nous ayons fait depuis le début, nous avons pu validé l'efficacité de la bête. La lourdeur ressentie n'empêche clairement pas les performances de la GT4, mais a simplement souffert de la comparaison avec l'Alpine A110 Premier Edition '17 passée juste avant.
Le comportement de la McLaren 650S '14 est très similaire à celui de la Porsche Cayman GT4 '16, en moins compact. De base l'anglaise fait plus de 600PP, après lui avoir installé les ailerons habituels et une boite réglable, nous devons jouer entre le ballast et le réducteur de puissance pour rester sous les 600PP.
Bridée, la McLaren 650S '14 perd beaucoup en intérêt. Elle nous oblige à freiner tôt. Mais elle reste suffisament efficace pour aller remporter facilement la victoire. Nos tours sont faits en 7m35 ou moins, dans la moyenne des autres voitures.
Cette épreuve parcourue en Ferrari F40 '92 est un pur moment de bonheur, tout simplement. Dans les premières versions de GT7, cette voiture proposait un tout petit peu moins de 600PP sans modification. Elle était donc une arme de choix pour les épreuves 600PP, sans avoir à préparer une voiture. Depuis, son score a augmenté et elle est désormais légèrement au dessus. Mais pour cette épreuve sur le Nordschleife, une préparation est de toute façon obligatoire pour être un tant soit peu efficace. Pour notre Ferrari F40 '92, nous avons simplement ajouté de l'appui à l'avant, maximiser l'aileron arrière à 400 points, et ajouté une boite de vitesse manuelle personnalisable. Pour rester sous les 600PP, nous rajoutons un ballast, et donc quelques kilos. Des réglages simples mais optimisant sa capacité à traverser l'Enfer Vert.
En piste, la Ferrari F40 '92 est tout simplement incroyable. Performante et précise, nous réalisons le meilleur premier tour de toutes les voitures testées jusqu'à présent. Notre second tour sera très similaire, pour un résultat final surprenant et détonnant.
Nous connaissons bien la Ford Focus RS '18, nous l'avons utilisé à plusieurs reprises dans des configurations bien différentes. Malgré un appui aérodynamique très limité, cette 4-roues-motrices s'acclimate plutôt bien au Nordschleife. Pour passer les presque-500ch, nous adaptons les réglages avec une transmission presque équilibrée avant/arrière. Evidemment, nous adaptons le pilotage. Nous mixons passage en appui et glisse pour arriver à un résultat tout à fait correct. Nous réalisons chacun des deux tours en 7m30, ce qui ne place pas notre américaine parmi les plus efficaces, mais cela reste très correct. En contre-partie, nous avons une voiture excessivement amusante à piloter, tout en étant facile à conduire. Elle est incisive et reste précise dans ses glisses, du coup, nous en profitons dès que possible.
Retour aux fondamentaux avec cette Dodge Viper GTS '02 aux réglages plus classiques. Nous reprenons les bases avec un appui maximum, une petite cure d'amaigrissement, un bon shoot de puissance, et les habituel freins et suspensions améliorés, et boite personnalisable. Le résultat est plutôt efficace, mais au pilotage, l'âge de la voiture se ressent, comme ce fut le cas avec la BMW M3 '03. Comme l'allemande, elle reste agréable à piloter, et l'on ne se bats pas contre elle. Mais sa précision n'est pas forcément au rendez vous, et malgré l'appui aérodynamique, l'arrière reste très joueur. Bref, le comportement de la voiture n'est pas optimal.
Si vous vous lancez sur l'épreuve pour la première fois, ne commencez surtout pas avec celle-ci ! Certes, elle est parfaitement capable d'aller au bout, avec une victoire assez facile, et des temps assez corrects mais la moindre erreur est fatale. Point de fougue lors de notre réalisation, nous prenons même toutes les précautions possibles dans les virages. Nous terminons le premier tour en 7m35, certainement car nous n'avons pas trop été géné. Le second tour, en à peine 7m30, nous montre que la voiture a bien de la ressource, mais au prix de quelques prises de risque.
La Lexus RC F '14 est une propulsion à moteur avant moderne. Avec des réglages optimisés pour le Nordschleife, elle devient capable de parcourir l'Enfer Vert, sans en être le premier choix. De base, elle est déjà proche des 600PP. Nos principales modifications portent sur les ailerons, poussés à fond, comme d'habitude, mais aussi sur la suspension, les freins et la boite de vitesse. Pour augmenter ses performances, nous poussons très légèrement le moteur, arrivant à 520ch, et réduisons un peu son poids, mais pas assez.
La Lexus est puissante, précise et nous tirons avantage de sa boite à 7 vitesses. Son principal défaut est son poids, bien trop élevé. Comme avec la Nissan GT-R NISMO '17 vue précédemment, il est important de bien s'inscrire à l'intérieur des virages avec un freinage anticipé, pour éviter que son embonpoint ne nous éjecte vers l'extérieur.
Nous réalisons un temps de 7m38 durant le premier tour, et un peu moins de 7m35 pour le second, ce qui la place dans les modèles les moins performants que nous ayons testé jusqu'ici.
En réalisant une belle course avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11, avec sa transmission FF, nous nous sommes demander avec quelle autre voiture FF nous pourrions nous lancer cette épreuve. La réponse fut rapide, les Civic sorties post 2000 sont les concurentes directes de la Mégane. Seul soucis, avec 3 versions de Civic récentes Gran Turismo 7 dispose d'un peu trop de choix. Nous avons opté pour la Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20 car il s'agit pour nous, de la plus jolie, tout simplement.
Pour les réglages, nous nous sommes basés sur ce que nous avions fait avec la Mégane, car le résultat avait largement dépassé nos attentes. Cependant, sur cette Civic, nous pouvons pousser l'aileron arrière un peu plus fort. Avec un score de 200 points, ce n'est pas non plus la panacée, mais pour une traction, cela devrait suffire.
Nous avons été un peu moins efficace avec cette Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20 qu'avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11. Nous avons été moins à l'aise avec la voiture, avec un ressenti moins agréable. Préférez donc la française si vous cherchez la performance avant tout, mais la japonaise reste un bon choix.
Cela faisait un moment que l'idée nous titillait ! Mais depuis notre tour en Ford Focus RS '18, avec un aileron arrière peu élevé, et quelques belles petites glisses à la clé, nous souhaitios tenter de partir au volant de notre Subaru Impreza 22B STi '98 optimisée pour 600PP. Problème, pour ne pas détériorer le look de notre Subby, elle ne dispose d'aucun aileron personnalisé. Alors que la Focus disposait tout de même d'un minimum, les réglages de notre Subaru n'en ont aucun, or nous avons vu avec les nombreuses autres réalisations qu'ils étaient nécessaires. C'est d'ailleurs pour cela que notre première réalisation avait été faite, avec un autre modèle de la marque, dont le design avait été, au contraire, amélioré avec les pièces aérodynamiques personnalisées.
Après quelques ajustements sur les réglages, et notamment sur la boite de vitesse, nous nous sommes lancés. Impossible de vous décrire la joie que nous a procurer cette réalisation, tant le pilotage de notre Impreza boostée sur le Nordschleife est plaisant. Ça pousse, ça glisse, on reste précis, même si l'on sent que l'on est sur le fil du rasoir, on essaye de ne pas exagérer mais c'est dur, avec cette voiture qui ne demande que ça !
Nous n'allons pas non plus vous mentir, nous ne l'avons pas réussi du premier coup ... loin de là. Sans appui, chaque virage est un challenge à part entière, et chaque micro-erreur prend des proportions dantesques. Pire, chaque dépassement est un risque, face à des voitures bien ancrées à la piste. Le pire étant de faire un joli premier tour et de se planter misérablement lors du second, alors que nous sommes seuls sur piste, parce que l'on a poussé un peu trop la glisse.
Cependant, étant l'une de nos favorites dans le jeu, nous en avons une maîtrise plutôt correcte, et ses réglages ont été paufinés avec le temps et minutie. Nous avons donc été capable d'aller au bout pour cette réalisation, avec une victoire écrasante. Mais ce résultat n'est pas le plus surprenant... nous avons été choqué par les excellents temps réalisés sur les deux tours. Alors que nous avons joué la sécurité plus que le fun pour terminer une jolie réalisation, nous n'avons mis que 7m30 pour le premier tour, et même moins lors du second. Ce qui classe notre Subaru Impreza 22B STi '98 sans aileron parmi les meilleures testées jusqu'à présent.
Fort de notre expérience avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11, puis plus récemment avec la Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20, nous avons chercher d'autres voitures FF à tester. Arrivée récemment dans le jeu, la Mitsubishi FTO GP Version R '97 se pose comme une véritable concurrente sur cette épreuve, avec néanmoins quelques réglages.
Après un premier essai en utilisant l'échange moteur de la Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition Gr.B Rally Car, peu concluant. Nous sommes revenus à la raison avec une préparation sur le moteur d'origine. Comme avec la Civic, nous avons pu mettre plus d'appui aérodynamique à l'arrière, ce qui tombe plutôt bien, car nous avons du faire des concessions sur les pneus. En effet, nous avons pu chausser des pneus Sport Moyen à l'avant, mais nous avons du nous contenter de Sport Dur à l'arrière. Alors que sur les autres voitures, avoir une monte asymétrique augmentait les PP, sur la FTO, elle nous fait gagné quelques points que nous pouvons utiliser autre part. Afin de rester sous les 600PP, et malgré cette astuce sur les pneus, nous n'avons pas réussi à tirer plus de 400ch de la petite japonaise.
Comme il s'agit d'une FF, et que l'ensemble des forces (motricité+freinage+direction) passe par les roues avant, c'est un risque que nous pouvons prendre. Tant que l'avant passe, on se dit que l'arrière suivra, plus ou moins facilement. D'ailleurs, au pilotage, ce n'est pas l'arrière qui pose problème, même si la voiture envoie quelques glisses pas forcément désirées, notamment lors des freinages. A l'avant, par contre, on ressent l'âge de la voiture, et peut être aussi le doublement de la puissance moteur, directement dans le volant ! À l'accélération, ça tire à droite, à gauche, le différentiel avant a bien du mal à prendre en charge l'excès de puissance, et le volant avec force feedback s'en donne à coeur joie pour nous le faire comprendre.
Il n'en reste que la voiture, avec ces réglages, est extrêmement amusante à piloter, plus que la Civic mais toujours moins que la Mégane. Elle est aussi surprenamment performante, malgré une faible puissance, un peu comme l'avait été la Alpine A110 Premier Edition '17 avec une puissance et un poids similaires. Au niveau des temps, elle se classe au même niveau que la Civic, donc à quelques secondes de la Mégane.
Une petite aparté, et une mention spéciale pour son style ! Exhubérante à souhait, la voiture semble tout droit sortie d'un épisode de Fast & Furious, et encore, nous n'avons pas eu le temps d'aller chercher une livrée mettant en valeur ses galbes.
Avec cette Chevrolet Corvette ZR1 (C6) '09, nous attaquons une autre régression de supercar pour tenir dans les 600PP de la limite de l'épreuve. Forte de 650ch pour 612PP d'origine, nous pensions faire une bonne affaire, avec seulement 12PP à gagner. Mais dans les faits, la régression a été bien plus forte que prévue.
En cause, le besoin d'une boite personnalisable, car celle d'origine est bien trop longue pour être totalement exploitable. Au final, nous nous retrouvons avec un moteur de 520ch, soit une perte d'environ 130ch, mais qui reste dans la moyenne haute des puissances vues jusqu'à présent sur cette épreuve.
En course, la voiture reste étonnamment performante. Avec notre C6, le moteur pousse fort, très fort, mais avec constance. Ayant bien réduit sa puissance, son chassis encaisse aisément les relances et les passages en courbe. Au final, nous avons vraiment eu l'impression d'être en balade tout au long de la course, avec un peu plus de monde sur la route, lors de la première partie du trajet.
Sans être parmi les meilleures voitures du classement, les temps sont tout de même relativement bons. Le premier tour a été bouclé en 7m33, malgré quelques adversaires en pack, mais compensés par quelques dépassements en mordant sur l'herbe. Quand au second, nous sommes repassés sous les 7m30.
Datant de 1991, notre Mazda efini RX-7 Type R '91 est la plus ancienne de nos voitures testées jusqu'ici. Certes la Ferrari F40 '92 n'avait qu'une année de plus, mais elle ne joue clairement pas dans la même catégorie. Après une cure de tuning légèrement outrancier, dans son style graphique et dans sa préparation moteur, notre petite japonaise au moteur rotatif se place à un sacré niveau de performance !
Poussé par un turbo haute pression, le moteur est rageur et ne peut s'empêcher d'hurler en aller taper les haut régimes. Malgré cette impression, ce n'est clairement la voiture la plus rapide du plateau. En cause, un chassis pas tout jeune qui a du mal à encaisser la puissance et la brutalité du turbo, mais aussi un traffic nous empêchant de faire d'avancer comme nous le souhaitions. Au résultat, un premier tour en 7m40, que nous terminons une 4ème place seulement. Il aura fallut se débarasser des 3 premiers pour enfin profiter de la route sur le second tour, que nous cloturons en 7m38.
Même année, même motif, même punition pour notre Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II '91 ! La préparation est très similaire, avec tout de même quelques différences au niveau de l'aileron arrière moins incliné, de la puissance plus élevée et du poids, lui aussi plus élevé. Elle est aussi limitée par une boite à 5 vitesses seulement.
Le résultat est légèrement moins bon qu'avec la Mazda efini RX-7 Type R '91, il faut dire qu'il est bien plus difficile de passer l'excès de puissance avec un aileron arrière moins efficace, et un peu de poids en trop. Nous sommes loin de l'efficacité maximum. Cela se ressent d'ailleurs dans les temps, puisque nous avons conclus le premier en 7m45, ce qui est probablement le plus mauvais temps enregistré sur cette épreuve. Pour le second tour, nous remontons au niveau de la Mazda, avec un temps de 7m38, loin des standards que nous avons établi sur cette épreuve.
De base, la Alfa Romeo Giulia GTAm '20 est très légèrement au dessus des 600PP autorisés. Avec nos réglages habituels d'ailerons, nous devons légèrement adapter la puissance et le poids. De plus, nous devons adapter la boite de vitesse pour être plus utilisable et plus efficace sur le Nordschleife.
En piste, la voiture est efficace, c'est indéniable, cependant nous en attendions un peu plus. Fortement impactée par son poids, et malgré une boite 8 vitesses, elle ne parvient pas à se hisser parmi les meilleures, et reste dans la moyenne des voitures testées jusqu'ici. Elle reste précise et agréable à piloter.
Notre premier tour est aussi impacté par un drapeau jaune, limitant nos dépassements à un moment crucial de la course. Le résultat en 7m44 n'est donc pas terrible. Le second tour est lui aussi impacté, cette fois ci, par le dépassement du leader. Nous le terminons en 7m35, ce qui est mieux, mais loin des plus efficaces.
Les réglages furent compliqués à réaliser pour la Honda NSX Type R '02. Les pièces augmentant la puissance coûtent très chères en PP, du coup, nous avons été fortement limité. Nous avons du faire des choix. Le freinage se limite aux plaquettes, nous abandonnons l'idée de disques sport. Nous devons impérativement revoir la boite de vitesse, avec une version manuelle personnalisable. Au final, nous nous retrouvons avec une voiture de 432ch et 1170kg. Ce qui parait assez léger même si, avec l'Alpine A110 Premier Edition '17 ou la Porsche Cayman GT4 '16, nous avons déjà vu de belles réussites.
Nos craintes s'estompent très rapidement sur la piste. La NSX est tout simplement incroyable. Malgré sa petite puissance, son moteur est ultra rageur, le résultat est impressionnant, tout comme le bruit lorsqu'il est lancé à pleine charge. Vive et précise, elle permet de dépasser les autres voitures sur n'importe quel segment de la piste, même en plein virage.
Le résultat est détonnant, avec un premier tour largement en 7'28, et un second en 7'26, ce qui la place en tête du classement. Un expérience que nous vous recommandons.
L'A45 AMG '13 est performante, mais pour le Nordschleife, il faut contre-carrer plusieurs de ces défauts. Le premier est la limite des ailerons, et donc de l'appui aérodynamique. Avec un score de 150 seulement à l'arrière, nous devons adapter notre préparation. Nous focalisons d'abord sur la réduction de poids, plus que sur l'apport de puissance. Sa répartition de couple avant/arrière est loin d'être optimale pour la course, et encore moins pour le Nurburgring. Nous ajoutons donc un différenciel central à vecteur de couple, qui coute plus de 20pts, mais qui est nécessaire. Ainsi nous pouvons remonter la répartition de 5/95 à 45/55, plus adaptée, notamment avec peu d'appui aérodynamique. Nous remplaçons aussi sa boite de vitesse et son embrayage, pour des modèles qui supportent les nombreux passages de vitesse. Enfin, nous utilisons les points restant pour placer du freinage sport ainsi qu'une suspension personnalisable.
Même si, avec ces réglages, elle se rapproche de la Ford Focus RS '18 ou de la Subaru Impreza 22B STi '98. Elle reste loin derrière dans le feeling de pilotage et les performances. Nous sommes moins à l'aise à son volant, et nous devons augmenter notre attention. Avec 7'34 au premier tour, et 7'33 au second, elle reste tout de même dans la moyenne des voitures testées.
Avec la Lamborghini Huracán LP610-4 '15, nous tentons une nouvelle régression sur une 4RM. Après pose de l'appui aérodynamique, nous ne touchons rien d'autre, si ce n'est la réduction de puissance pour revenir sous les 600PP.
Durant le premier tour, nous avons eu un feeling très bizarre. Nous avons eu à la fois l'impression de se battre avec la voiture, et beaucoup de difficulté à la garder sur le piste. La voiture sous-vire et sur-vire, sur le même virage. Mais en même temps, une tendance à dépasser les autres voitures plus tôt qu'à l'accoûtumée. Capable d'encaisser bien plus de puissance, elle offre une excellent stabilité lors des freinages, des enchainements de virage, des bankings et autres difficultés que propose le Nordschleife.
Nous avons du adapter notre pilotage en gardant du frein plus longtemps que d'habitude afin que l'avant reste inscrit dans la trajectoire, accrochant l'intérieur des virages. Ainsi la reprise des gaz se fait très tôt, tout en ayant toujours le frein sous le pied.
Malgré un trafic génant, coupant régulièrement notre élan, nous réalisons un premier tour en 7'30, parmi les meilleures de notre classement. Le second tour a tout simplement été incroyable, avec une impression de survoler la piste. Nous terminons le second tour en 7'23, tout simplement le meilleur temps réalisé jusqu'ici sur cette épreuve.
Notre réalisation avec la Toyota Supra RZ '97 n'arrive qu'en 26ème position, et pourtant, il s'agit de la première voiture avec laquelle nous terminé cette épreuve. La principale cause est qu'entre les deux, nous avons tenté de trouver des réglages un peu plus optimaux, car nous étions peu satisfait des résultats obtenus. Malgré tous nos tests, nous ne sommes pas encore satisfait de celle-ci, mais nous devions la poster.
Sur la Supra MKIV, les augmentations de puissance coûtent très cher en PP, nous avons donc maximisé le poids et l'agilité. Le jeu de réglages utilisés a donc été optimisé dans les moindres détails pour optimiser les points de performance. Notez d'ailleurs, les valeurs d'appuis aérodynamiques à 129 et 339, car passer aux arrondis supérieurs faisait exploser le score de PP.
En piste, ses "petits" 400ch ne la pénalise pas, cependant, la voiture reste capricieuse avec une tendance marquée au survirage. Sa stabilité ressemble à cette de toutes les JDM de cette époque, avec une forte efficacité mais qui ne tient qu'à un fil. Ce n'est qu'au dessus de 200km/h que l'on ressent le manque de puissance par rapport aux autres voitures.
Nous terminons notre premier tour en 7'40 et notre second tour en 7'35, ce qui ne la classe pas parmi les meilleures de nos voitures testées. Nous restons persuadés que cette voiture peut faire mieux, certainement avec des réglages plus efficaces.
Comment la "petite" Alfa Romeo 4C '14 a t elle pu se retrouver là ? Avec seulement 260 points d'aileron arrière, nous nous concentrons sur son point fort, le poids. Nous tombons à 820kg, ce qui ne laisse plus beaucoup de points pour le moteur. En poussant au maximum, tout en restant sous les 600PP autorisés, nous arrivons à 344ch. Soit la puissance la plus faible que nous ayons vus jusqu'à présent.
C'est avec un énorme doute que nous entrons en piste. Nous sommes rapidement rassuré, et plutôt surpris par la hargne et le tempérament de son moteur. Il est est plus rageur que bien des moteurs moins modestes ! Bien sur, son poids plume aide à obtenir des performances de très haut niveau, mais en plus, il offre à la petite bombinette un agrément de pilotage et une agilité hors du commun.
Le résultat est une voiture très amusante à piloter, dont on peut profiter à son presque maximum, même si elle se révèle un peu légère dans les lignes droites, face à des voitures plus puissantes. Ce n'est pas la façon la plus simple de compléter cette épreuve, mais cela est compenser par la conduite d'un jouet ultra fun.
Avec un premier tour en 7'35 et un second 7'32, elle se classe dans la moyenne des voitures testées jusqu'ici.
La NISMO 400R '95 fait parti de nos voitures favorites, mais pour cette épreuve, nous avions favorisé d'autres modèles de GT-R, ayant réussi le challenge avec succès. Nous n'avons pas réussi à nous retenir de créer un jeu de réglage optimisé pour cette épreuve. Désolé donc pour cette 3ème GT-R dans la liste, mais la démangaison était trop forte !
Pas de favoritisme, nous lui appliquons les mêmes principes qu'aux autres voitures (sauf exception), avec un aileron massivement braqué à l'arrière, et un aileron bien relevé à l'avant. Nous avons ensuite continué avec une petite cure d'amaigrissement. Nous ajoutons évidemment quelques chevaux, avec les pièces amovibles habituelles, ainsi que 2 pièces fixes ne coutant pas trop chères en PP. Nous terminons avec une boite manuelle personnalisable, ainsi qu'un embrayage de meilleur qualité. Pour cette voiture, nous nous permettons de passer à coté des amortisseurs sport ou réglables, ainsi que des freins améliorés, car ils sont déjà très bons d'origine.
Malgré un pilotage approximatif, nous remontons assez rapidement les premières voitures. Notre NISMO 400R '95 adorée démontre directement son potentiel, ne laissant présager que du bon pour la suite. Elle s'accomode de toutes les situations, et nous permet d'oser des manoeuvres que nous n'aurions peut être pas tenté avec d'autres voitures. Sa stabilité est incroyable tout comme la poussée.
Terminant le premier tour en un incroyable 7'28, nous avons eu la mauvaise idée de vouloir pousser sur le second tour. Malheureusement, nous avons enchainer les petites erreurs ne permettant pas de faire un temps éclatant. Nous terminons en 7'26 tout de même, soit un score identique à la Honda NSX Type R '02, mais 3 secondes plus loin que la Lamborghini Huracán LP610-4 '15 que nous espérions battre, ou au moins, rejoindre.
Nous attendions bien mieux que la RE Amemiya FD3S RX-7 '01, elle faisait d'ailleurs parti de nos premiers choix, mais nous n'avons jamais réussi à trouver des réglages qui font hommage à cette superbe mécanique.
Pourtant, avec un aileron arrière qu'il est possible de pousser à 350, et un aileron avant d'origine à 150, elle avait un sacré potentiel. Mais malgré cet appui, et une boite de vitesses rallongée, le moteur rotatif, affublé un gros turbo, dispose d'un couple si monstrueux que la voiture peut se mettre en glisse sur n'importe quel rapport, pour peu que l'on relance l'accélération trop fortement.
En piste, malgré quelques moments d'attaque courronnés de succès et de dépassements parfois osés, nous roulons sur la retenue, tant nous avons peur que la voiture nous échappe. Cette retenue joue aussi sur notre précision, et notre placement de la voiture sur la piste. En contre partie, elle est redoutable efficace avec une poussée très agréable. Malgré la boite de vitesses très longue, car limitée à 5 rapports, le voiture dispose d'une excellente accélération, prenant quasiment 9000 tours/minute. Sur une piste moins sinueuse, elle aurait surement été capable de faire des miracles, mais sur le Nordschleife, c'est une autre histoire.
Au final, nous terminons le premier tour en 7'44, ce qui est loin d'être parmi les meilleures, et un second en un chouille moins que 7'41, très loin du haut du classement. Une déception pour une voiture que nous affectionnons pourtant.
Seconde Ford à venir jouer sur cette épreuve. La Ford Mustang Shelby GT350R '16 vient s'inscrire dans un style diamétralement opposé à la Ford Focus RS '18.
Comme toutes les voitures, nous commençons par trouver un jeu de réglages qui permet d'aller chercher la victoire, si possible, avec un peu de panache. Nous ne touchons pas à sa puissance, largement suffisante pour se concentrer sur son principal défaut. De base, peu maniable et peu agréable à piloter, nous concentrons nos efforts sur le poids et l'appui aérodynamique. Nous conservons une boite manuelle, mais personnalisable. Nous utilisons les points restant pour améliorer le freinage.
Sur la piste, malgré l'absence d'une suspension améliorée, le comportement est bien plus agréable. Sa puissance, mais surtout son couple propulse l'engin de fort belle manière. Si bien que nous ne reprenons le second rapport de vitesse que lorsque c'est vraiment nécessaire. Le reste du temps pour restons en 3ème, avec une accélération progressive qui nous évite les chassés de l'arrière train trop violent. La cure de poids et le freinage amélioré sont efficaces mais ne suffisent pas. Nous freinons tôt pour éviter tout débordement. Heureusement que nous avons pu mettre l'aileron arrière à un score de 300, pour limiter la glisse arrière. Toujours présente, nous finissons même par s'en amuser, une fois la maîtrise du monstre acquise.
Avec un score de 7'34 pour le premier tour, et de 7'30 pour le second, la voiture est plutôt dans la moyenne haute de notre classement. Avec un peu moins de retenue, nous pourrions certainement faire de meilleurs temps, mais avec un risque d'erreur bien plus élevé.
Retour sur une voiture ancienne, et une voiture 4RM, les deux combinés. Avec la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione '91, nous avons un modèle à part, bien particulier. Poussée à 600PP, nous obtenons l'équivalent d'une véritable voiture de rally old school. La grande différence est la présence d'une boite de vitesse rallongée pour arriver à presque 300km/h dans la longue ligne droite.
Avec seulement 1080kg, les 430ch de la Delta sont explosifs. La voiture est précise, ultra maniable, et extrêmement agréable à piloter. On se permet même de doser les freins pour positionner la voiture au milimètre, ou pour la mettre en glisse pour reprendre la poussée légèrement plus tôt que prévu. Nous nous en donnons à coeur joie, et avons clairement l'impression de la pousser à fond.
Aussi bizarre que ce soit, avec la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione '91, nous avons été plus rapide qu'avec la Subaru Impreza 22B STi '98 ou la Ford Focus RS '18, deux voitures similaires, mais plus modernes. Avec un premier tour en 7'30 ou 7'25 au second, il s'agit même des plus rapides de nos essais. Et puis quel style ...
Changement radical de voiture avec la Dodge Charger SRT Hellcat '15. Son moteur développe plus de 700ch, mais pour rester sous les 600PP, il n'y a pas 36000 solutions... Cependant, pour cette réalisation, nous avons choisi de conserver le maximum de sa puissance. Donc, après avoir placé les ailerons nécessaires et habituels, une boite course haute, ainsi que des freins sports hautement nécessaires, il ne reste pas beaucoup de latitude pour la préparation. Nous ne réduisons que de 2% la puissance de la voiture, soit 703ch au lieux de 717. En contrepartie, nous conservons aussi tout son poids, soit près de 2 tonnes.
Sur la piste, nous ne faisons pas les fiers, les 2 tonnes nous emmènent aussi violemment que les 700ch du moteur. Les reprises de gaz se font très progressivement, en douceur pour éviter tout débordement. Nous compensons avec la boite 8 rapports. Sous le 4ème rapport, la voiture patine quoi qu'il arrive, nous n'y retournons que lorsqu'il est vraiment nécessaire. Au dessus, nous profitons au maximum de la puissance de la voiture, et c'est là qu'elle est le plus efficace. Malheureusement dans l'Enfer Vert, ces zones sont assez rares.
Avec des temps de 7'42 et de 7'38, la Dodge Charger SRT Hellcat '15 est clairement loin dans le classement, mais elle reste capable de le faire.
Autre muscle car américaine, cette Chevrolet Camaro SS '16 est certes moins puissante, mais aussi beaucoup moins lourde. Avec un peu plus d'appui à l'arrière, elle est plus agile mais aussi plus sûre que la Dodge Charger SRT Hellcat '15, et cela se voit sur le temps final.
Avec 460ch de base, nous l'avons poussé à presque 500, et dans le même temps, nous avons réduit son poids d'environ 200kg. A côté de ça, nous avons mis des freins sports, ainsi qu'une boite manuelle personnalisable. Nous ne pouvons pas vraiment faire plus, tout en restant sous les 600PP.
Sur la piste, ce n'est pas la voiture la plus agréable à piloter. Elle est étonnament précise, mais reste pataude. Elle est poussive et accuse son poids dans les relances, mais aussi dans les virages. L'autre Chevrolet, la Chevrolet Corvette ZR1 (C6) '09, était plus amusante tout en étant plus performante.
Nous terminons le premier tour en 7'42, ce qui la place loin dans le classement. Une fois la piste libre, nous avons réussi à descendre à 7'35, plus honorable, mais encore loin des meilleures.
Avec la Honda S2000 '99, nous retentons l'expérience tentée avec l'Alfa Romeo 4C '14, à savoir, un petit modèle léger, mais aussi peu puissant. Comme avec l'Alfa, l'Honda ne permet d'appliquer beaucoup d'appui aérodynamique. Nous nous focalisons donc la réduction de poids. Une fois poussée à fond, nous restons au dessus de la tonne, mais nous restons à peine au dessus. Du côté de la puissance, nous la poussons aussi à fond, mais sans en affubler d'un turbo, ainsi nous conservons l'essence même de la voiture, une atmosphérique capable de monter très haut dans les tours.
Sur la piste, le résultat est mitigé. Malgré un rupteur à plus de 11 000 tours/minute très kiffant, sa tenue de route est assez spéciale. Grâce à son poids léger, elle est vive et dynamique. A bas régime, ce qui reste au dessus ce que sont capables bien d'autres moteurs, la reprise des gaz se fait sans problème, mais proche du rupteur, notre Honda S2000 '99 devient difficile à gérer. Sans turbo, les reprises sont basées uniquement sur la prise de régime, ce qui veut dire qu'il faut rester sur sa lancée pour être efficace.
Nous terminons le premier tour en un plus de 7'40, nous avons d'abord été ralenti par notre crainte de finir hors de la route. Nous avons ensuite été légèrement ralenti par un drapeau jaune. Bloqué par le trafic, nous perdons beaucoup de temps à tenter de les dépasser. Nous démarrons le second tour sans avoir pris la tête de la course. Nous perdons donc un peu de temps dans les 2 dépassements manquants, pour terminer en 7'32, ce qui est un score plutôt correct.
Il semblerait que nous ayons trouvé l'une des voitures les plus efficaces pour compléter cette épreuve. Contrairement aux autres voitures, il ne s'agit pas d'une voiture de série ou d'une voiture préparée, mais bien d'une réelle voiture de course que nous réglons pour nous conformer aux règles de l'épreuve. Nous avons donc traverser les deux tours du Nordschleife au volant d'une Subaru WRX STI Isle of Man Time Attack Car '16 que nous avons préparé pour l'occasion.
Pour rester sous les 600PP, nous avons commencé par placer des pneus Sport Dur, à la place des Course Dur. Ainsi les PP chutent drastiquement, tout comme sa tenue de route. Nous poussons les réglages de l'appui arrière au maximum, et optimisons l'appui avant. Enfin, nous mettons une boite course personnalisée que nous réglons à 290. Enfin, pour passer sous les 600PP, nous réduisons la puissance. Ce qui nous laisse tout de même avec 528ch, sur une voiture de course entièrement préparée.
Sur la piste, cette voiture est le diable. Dès les premiers tours de roue, nous sentons l'énorme potentiel de la voiture. Nous rattrapons les adversaires bien plus rapidement qu'à l'accoutumé. Jusqu'à 250km/h, la voiture dispose d'une excellente accélération, d'autant plus le DRS activable au dessus de 150km/h. Au delà, elle a plus de mal, mais qu'importe, tant elle est efficace sur les parties sinueuses.
Avec un premier tour à 7'25, et un second à 7'23, nous battons tous les records et cette Subaru WRX STI Isle of Man Time Attack Car '16 prend largement la tête du classement.
Difficile de trouver une voiture digne d'intérêt après le passage si efficace de la Subaru WRX STI Isle of Man Time Attack Car '16. La Porsche 911 Turbo S Leichtbau (964) '93 n'a peut être pas les mêmes performances, mais elle dispose d'une classe inégalable.
Déjà très proche des 600PP autorisés, nous n'avons pas une grande marge de manoeuvre. Après l'ajout d'appui aérodynamique, nous ajoutons des freins Sport et une boite manuelle personnalisable. Du côté des performances, préférons réduit le poids à cause de la limite à 290 points sur l'appui aérodynamique arrière. Mais nous ajoutons tout de même une ligne d'échappement de course, pour le bruit.
En piste, notre Porsche 911 Turbo S Leichtbau (964) '93 est loin d'être la plus performante de nos essai, mais son pilotage est très agréable, avec une légère glisse dont on profite sans en abuser. Elle est vive et précise, ce qui nous permet de dépasser nos adversaires à peu près n'importe où sur la piste. Hormis sa puissance limitée, son seul défaut sa boite 5 vitesse. Avec un rapport de plus, nous aurions pu profiter de moins de longueur, quitte à changer plus souvent de vitesse.
Nous terminons le premier tour en 7'42 et le second en 7'38, soit à peine moins. Cela ne la place pas dans le haut de notre classement, cependant, c'est une voiture si agréable à piloter qu'elle mérite un tour de roues.
Même voiture que la précédente ? Pas tout à fait ! Nous sommes bien sur la même marque, le même modèle, la même génération, mais ce n'est pas la même motorisation. Ici nous avons, avec la Porsche 911 Carrera RS (964) '92, la version atmosphérique, et un peu plus classique de la 911 de la génération 964.
Nous réalisons la même préparation, à savoir un appui aérodynamique avant et arrière bien poussé, des freins Sport, une boite personnalisable et une petite cure d'amaigrissement. Avec cette version non turbo, nous avons plus de points à dépenser, et donc plus de latitude pour notre préparation. Nous en profitons donc pour ajouter une suspension personnalisée, un embrayage Sport et quelques chevaux supplémentaires, sans passer par un turbo, évidemment. Nous nous retrouvons avec une voiture de 345ch pour 1000kg avec un appui assez faible sur l'arrière.
En piste, les sensations sont les mêmes, avec cependant une différence notable sur la puissance, mais aussi très positive sur la maniabilité. Cet équilibre fait que nous avons fait le même temps qu'avec la Porsche 911 Turbo S Leichtbau (964) '93. Nous avons été un peu plus rapide sur le premier tour, mais un peu moins sur le second. Ce qui confirme notre ressenti. Nous avons nous faufiller entre les voitures pendant la phase de traffic, tandis que le tour libre ne nous a pas beaucoup permi de faire mieux.
Retour à nos fondamentaux, avec une JDM des années 2000, 4RM et puissante. Nous avons déjà testé une Lancer, avec le dernier modèle sorti. Malgré un test parmi les premiers réalisés, la Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition '15 s'était révélée très efficaces sur cette épreuve. Quand est il de la mythique version, Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR T.M. Edition '99, éternelle rivale de la Subaru Impreza 22B STi '98, aussi testée sur cette épreuve.
Contrairement à la Subaru, nous appliquons un appui aérodynamique avant et arrière sur notre Mitsu, même s'il est limité à 260 points. Nous continuons la préparation avec des freins Sport, une suspension et une boite personnalisable, et un embrayage Course. Du côté des performances, nous réduisons au maximum son poids, comme à chaque fois que l'appui arrière est limité. Puis nous complétons les points restant avec le maximum de puissance. Nous profitons un petit bug apportant plus de puissance avec le Turbo haut régime, car le turbo moyen régime, moins performant coûte plus cher en PP.
Sur la piste, nous retrouvons vite nos marques. Nous retrouvons le feeling de la Ford Focus RS '18, avec les défauts d'une voiture plus ancienne. Ainsi le train avant est un peu moins précis, mais surtout nous sommes limité par la boite de vitesse à 5 rapports.
Et pourtant, nous terminons le premier tour en 7'34, un temps relativement bon, puisque l'on perd beaucoup de temps à remonter le peloton. Mais surtout, nous réalisons un second tour en 7'26, parmi les meilleurs jusqu'ici.
Nouvelle expérimentation avec une voiture bien à part. La KTM X-Bow R '12 n'est d'ailleurs même pas une voiture, c'est un véhicule dont le seul but est de proposer des sensations uniques sur piste. Avec presque 600PP d'origine, il n'y a qu'une faible marge de manoeuvre pour la préparation. Nous nous sommes simplement contenté d'une boite manuelle, ainsi qu'un CPU personnalisables. Nous lui avons ajouté 4kg pour rester sous les 600PP. Et concernant l'appui aérodynamique ? Il n'est tout simplement pas possible de le changer, car ce modèle ne dispose pas de pièces personnalisables pour les ailerons avant et arrière. Mais ce n'est pas vraiment un soucis, car l'X-Bow propose de base, 200 points à l'avant, et 300 à l'arrière, un score très élevé et qui correspond à nos besoins.
Nous nous retrouvons donc avec une voiture de 315ch pour 800kg, assez proche de l'originale. En piste, le comportement de la voiture est assez unique. Déjà par la visibilité qu'elle offre, son cockpit est limité à sa plus simple expression. Il y tellement peu de carrosserie que l'on peut voir le travail de la suspension de la voiture. Son pilotage est assez particulier, avec un train avant extrêmement efficace, si bien qu'il en est déroutant. Il faut bien tenir son volant pour en doser sa rotation, chaque degré de trop et la voiture continue de tourner, bien plus que l'on aurait espérer. La voiture est donc ultra performante sur les sections sinueuses, si vous en avez la maitrise. Malheureusement, les 315ch sont assez légers, et freinés par l'appui aérodynamique, la voiture ne pousse donc pas autant qu'on le souhaite. Elle est à la ramasse lors des accélérations et des lignes droites.
Nous obtenons la victoire, mais nous terminons les 2 tours en 7'39, ce qui la positionne loin dans le classement des voitures vues sur cette page. Nous pensons qu'avec un peu plus d'entrainement ou de maîtrise, il serait possible de descendre drastiquement ces temps, car nous sommes loin d'en exploiter les capacités.
Nouvelle expérimentation au volant d'une voiture qui n'a pas l'air d'une voiture, mais plus d'un petit prototype. La Radical SR3 SL '11 est aussi un modèle à part, tant dans son style que dans sa conception. Comme la KTM X-Bow R '12 testée juste avant, l'aérodynamique est d'origine et non réglable. Ils sont cependant très élevés, ce qui est parfait pour notre exercice. Il n'est pas non plus possible de réduire le poids.
Pour aller jusqu'au 600PP, nous nous contentons donc d'un filtre et d'un échappement course, couplés à un turbo haute pression. Avec quelques réglages de puissance dans un premier temps et de poids ensuite pour affiner, nous arrivons enfin à un équilibre correct. Notre SR3 est passée de 243 à 345 chevaux, ce qui devrait lui donner un petit coup de fouet. Avec une boite réglée à 290km/h, nous sommes prêt pour l'Enfer Vert.
Sur la piste, notre petit prototype tient ses promesses, la voiture est stable et performante. Comme toutes les voitures avec peu de puissance et beaucoup d'appui, la prise de vitesse est longue, voir, elle sature sur les derniers rapports. C'est donc sur les sections sinueuses que la voiture est le plus efficace.
Nous terminons avec un premier tour en 7'35, puis le second en 7'30, ce qui n'est pas si mal. C'est d'ailleurs bien mieux que la KTM X-Bow R '12. La Radical SR3 SL '11 est de base optimisée pour la course, et cela se voit à son volant. C'est une expérience à tenter.
Fort de notre succès au volant de la Subaru WRX STI Isle of Man Time Attack Car '16, une voiture de course détunée pour rentrer dans les 600PP, nous avons voulu retenter l'expérience avec une autre voiture. Voiture réelle du groupe 4, avec 4 roues motrices et moteur qui monte à 12 000 tours minute, l'Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI '93 était toute indiquée pour faire partie de nos expérimentations.
Une fois les pneus Sport Dur équipés, ainsi qu'une boite de course personnalisable, nous ajustons légèrement l'aileron avant pour rentrer dans le maximum de point autorisé. La voiture est finalement très proche de sa version originale, mais désormais autorisée sur cette épreuve.
Avant cette réalisation, nous avons fait un premier essai, dont le résultat était vraiment très satisfaisant, parmi les meilleures de l'ensemble de nos essais. Cependant, nous avions réglé la boite sur 310 km/h, mais nous n'avons jamais vraiment passé le dernier rapport. Nous pensions donc la publier, et éventuellement indiquer la différence avec la nouvelle réalisation, avec la boite réglée sur 290 cette fois-ci. Notre vitesse de pointe ne change pas, bloquée par l'appui aérodynamique, cependant, nous profitons d'un peu plus d'accélération sur les différents rapports. Avec 8 secondes de mieux, la différence est telle que nous préférons vous publier cette nouvelle réalisation.
Sur la piste, la voiture est un petit bijou. Stable, précise, elle est aussi très performante. On se permet même un peu de glisse, très saine grâce à ses 4 roues motrices. Malgré 130ch de moins, mais aussi 100kg de moins, nous réalisons exactement le même temps que la Subaru, qui était largement seule en tête de notre classement.
Nous avions déjà testé la version MK4 de la Supra, avec une petite frustration quant au coût en des améliorations de performances. Qu'en est il, avec cette version MK5 ? La Toyota GR Supra RZ '20 est une excellente voiture de base, avec une petite marge de progression pour rester sous les 600PP autorisés.
Comme d'habitude, nous avons poussé l'aileron arrière à fond, toujours avec les mêmes bénéfices. L'aileron arrière baisse le score en PP, permettant d'ajouter plus de puissance. Cette puissance permet de compenser le score d'aileron, tandis que l'aileron nous permet de mieux appréhender les virages sinueux de l'Enfer Vert.
Très lourde, nous avons commencé la préparation par une double réduction du poids, permettant de passer la voiture à 1300kg, ce qui reste élevé. Puis nous avons placé des freins sports et une boite personnalisable. Avec les points restants, nous avons installé une ligne d'échappement course, pour le bruit, ainsi qu'un ECU personnalisable pour un gain de puissance à bas coût.
Après plusieurs essais peu convaincants, nous avons décidé de repasser par le garage pour mettre une suspension personnalisable, en sacrifiant une partie du poids gagné. La voiture perd légèrement en performance, mais nous y gagnons tellement en maniabilité et en précision, que nous nous sommes demandé, pourquoi nous ne l'avions fait avant.
En piste, le constat est similaire à celui de la version MK4 moins puissante, mais plus légère. On sent un potentiel qui reste largement sous-exploité. A 600PP, ces voitures sont loins d'être les plus performantes du peloton. Alors que par expérience, dès que l'on monte en PP, elles sont capables de surclasser ces mêmes voitures, toujours à un score de PP identique.
Nous terminons le premier tour en 7'40, une résultat la posant loin dans le classement. Le second tour, en 7'32 rattrape un peu la casse, mais en être exceptionnel non plus.
