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Nous avons longuement attendu une épreuve de ce genre. Rouler sur le Nordschleife, sur une épreuve compétitive, au volant des meilleurs sportives que nous devons préparer et régler pour l'occasion.
Pour la préparation de vos voitures, la bonne recette semble être des pneus Sport Dur, un appui aérodynamique maximum, puis de trouver un équilibre entre poids et puissance pour permettre tout de même de toucher, ou presque, les 300km/h dans la ligne droite.
A noter que malgré une préparation parfaite de votre voiture, il y a une part très importante de chance, dans cette épreuve. Premièrement, si vous tombez sur des packs de voitures, ils vous feront perdre de nombreuses secondes. D'autres part, cela dépend vraiment et presque uniquement du tour de la Xiaomi SU7 Ultra '25 de tête. Elle réalise un premier tour totalement aléatoire.
Pour assurer la victoire, il faut faire un premier tour de moins de 7m35 Entre 7m35 et 7m45, vous êtes dépendant de la voiture chinoise. Au delà de 7m45, il faudra un incident de course pour obtenir la victoire.
Pour l'instant, notre meilleure réussite s'est faite avec la Ferrari F40 '92, certainement facilitée par l'habitude, mais aussi un run sans trop de voitures en pack ou génantes. Nous conseillons, pour commencer, la Subaru WRX STI Type S '14, qui a été presque aussi performante, et dispose d'une excellente stabilité, voir ci-dessous.
Pour notre première réalisation, nous avons choisi la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Avec 591PP d'origine, nous sommes très proche de la limite imposée par cette épreuve. Nous avons retiré les pneus Sport Moyen d'origine, pour des pneus Sport Dur. De plus, nous avons poussé l'aileron arrière presque au maximum Ces deux actions nous ont laissé un peu plus de latitude pour augmenter très légèrement la puissance, réduit légèrement le poids, et pousser l'aileron avant pour gagner en maniabilité.
Sur la piste, cette voiture ainsi réglée est un monstre. Elle est extrêmement efficace et nous permet de remonter le peloton assez rapidement. D'ailleurs nous devons faire très attention, car nous avons parfois un différentiel de vitesse très important avec nos adversaires et la piste ne laisse que peu de place pour effectuer les dépassements. Seule les voitures de tête résistent un peu, mais nous sommes bien plus efficaces sur les portions sinueuses. Dans lesquelles, il faut d'ailleurs prendre assez d'avance, car, sur la dernière longue ligne droite, nos adversaires reviennent à la charge.
Attention tout de même lors de la reprise des gaz. A basse vitesse, les 560 chevaux sur les pneus Sport Dur peuvent surprendre.
D'ordinaire, nous préférons la Subaru Impreza 22B STi '98, dont le style et les performances ont marqué à jamais l'histoire du sport automobile. Cependant, pour cette épreuve, nous devrions massacrer son style avec un aileron arrière massif. Nous aurions pu faire une exception, mais notre Subaru Impreza 22B STi '98 est aussi un peu trop joueuse pour cette piste très sinueuse et ultra exigeante.
Nous avons donc choisi de préparer un modèle plus moderne. Nous avons monter la Subaru WRX STI Type S '14 pour être compétitive sur cette épreuve bien particulière. Pour cela, nous avons choisi très précisement chaque pièce qui l'équipe, en se servant de l'expérience acquise avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Pour arriver à ces réglages à 600PP, nous avons commencé par pousser les ailerons avant et arrière à fond, nous avons ensuite ajouté une suspension personnalisée et des freins sport afin de résister à l'Enfer Vert. La boite manuelle personnalisée nous permet d'adapter les rapport pour être performant dans les virages, mais aussi efficaces dans les lignes droites. Avec les points restants, nous avons réduit son poids, puis ajouter autant de puissance qu'il était possible.
Le résultat est détonnant et ultra efficace. Notre Subaru est même plus efficace que la NISMO, avec 2 tours réalisés sous les 7m30 ! Elle est aussi plus facile à conduire. Nous avons moins peur lors de la reprise des gaz, et la précision de son train avant est insisive.
Avec cette Aston Martin V8 Vantage S '15, nous changeons complètement de direction. Déjà nous partons avec une voiture qui fait plus de 430ch d'origine. Ensuite, il s'agit d'une propulsion à moteur avant (FR), un moteur atmosphérique (NA), et nous sommes bien loin du Japon avec cette belle anglaise.
Mais nous gardons la même façon de préparer la voiture pour aborder cette épreuve, dont le style est bien à part. Ainsi, nous avons préparé la voiture avec un maximum d'appui aérodynamique, réduit le poids, ajouté 50 chevaux. Ensuite, et tout en restant dans les 600PP requis, nous avons optimisé le freinage, point noir des Aston, placé une suspension Sport, un embrayage semi-course et surtout, remplacé la boite de vitesse par une courte, à réglage bas, bien mieux adaptée à l'épreuve, et permettant tout de même d'aller chercher les 280km/h dans la longue ligne droite.
Nous ne vous le cachons pas, l'équilibre fut bien plus dur à trouver qu'avec les deux japonaises, vues précédemment. Nous avons jeté un premier essai, et ré-initialiser le moteur pour arriver à ce résultat.
En course, nous sommes bien moins à l'aise qu'avec les deux japonaises. Le côté FR de la voiture joue pour beaucoup. Elle reste cependant très performante, notamment dans les sections à haute vitesse. Avec ces réglages nous avons un bon compromis entre performance et aisance de pilotage. Au final, nous finissons le premier tour dans les mêmes temps qu'avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. En cause, quelques petites erreurs, mais surtout deux packs de voitures qu'il aura été difficile de dépasser. Par chance, la Xiaomi SU7 Ultra '25 reste accessible, nous la doublons assez rapidement lors du second tour, ce qui nous laisse le temps de prendre de l'avance dans les parties sinueuses de la piste. Cela ne lui laisse aucune chance, malgré sa remontée dans la longue ligne droite finale.
Avec cette Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition '15, nous retrouvons les sensations de la Subaru WRX STI Type S '14. Cela n'est pas étonnant, car les deux modèles sont d'éternelles rivales, et ici dans des générations similaires. D'ailleurs, les réglages sont aussi très similaires. La grande différence est que notre Evo ne dispose que d'une boite 5 vitesses, nous restons donc un peu plus longtemps sur les rapports. A 600PP, nous avons une voiture très stable, et très performante. Nous remontons toutes les voitures lors du premier tour, y compris les voitures de temps. Malgré un petit cafouillage dans l'utilisation de la boite manuelle, et le fait que nous jouons un peu trop des coudes, nous réalisons une bonne performance. Durant la longue ligne droite, la Xiaomi SU7 Ultra '25 ne parvient pas à revenir sur nous. Nous attaquons donc le second tour très serein, mais en poussant toujours plus. Sans traffic, et malgré quelques erreurs, nous parvenons à le boucler sous les 7m30.
Avec la BMW M3 '03, nous revenons à une épreuve plus challengeante. Dans l'esprit, nous nous rapprochons de l'expérience vécue avec la V8 Vantage. Nous sommes au volant d'une FR européenne pour laquelle nous avons créé une préparation spécifique. La différence principale entre les deux voitures est leur âge, et cela se ressent dans leur conduite. Avec l'Aston Martin, nous étions déjà moins stable qu'avec les 4RM, avec la BMW nous sommes encore un cran au dessus, malgré un appui aérodynamique bien poussé et une puissance légèrement inférieure.
En piste, cette sensation est immédiate. De fait, nous nous bridons et prenons plus de précaution qu'avec les autres voitures essayées jusqu'ici. Le résultat est un premier tour très timide, avec un tour à 7m40, et malgré une seconde position obtenue après avoir doublé les deux Subbies dans la ligne droite. Durant le second tour, nous devons rattraper la Xiaomi SU7 Ultra '25 et prendre un peu d'avance. Nous choisissons donc de prendre un peu plus de risque et de pousser un peu plus notre M3. Sans aucune voiture sur la piste, cela est bien plus facile, et surtout, nous commençons à l'avoir bien en main, et à mieux en connaitre les limites. Même si nous sommes toujours loin du résultat obtenu avec les 4RM, ce second tour à 7m33 est pleinement satisfaisant.
Pour cette 6ème réalisation, nous avons choisi la Ferrari F430 Scuderia '07. Il ne s'agit pas de la Ferrari la plus récente, et donc pas de la plus efficace. Mais elle a l'avantage d'avoir un score en PP assez proche des 600 points, sans modification. Cela nous laisse donc une certaine latitude pour la rendre optimale sur cette piste du Nordschleife. Après un aileron avant et un aileron arrière ajoutés, et bien chargés, nous nous retrouvons avec quelques points disponibles. Nous avons choisi d'appliquer une réduction du poids. De nouveau au dessus du score, nous équilibrons avec le ballast. Au final nous gagnons tout de même quelques kilos. Avec 510ch, inutile de toucher à sa puissance, elle sera largement suffisante pour notre mission.
En piste, c'est un régal à piloter ! La voiture est extrêment précise, ce qui est un très bel avantage sur ce circuit. Malgré une petite glisse involontaire, très formatrice, elle dispose d'une excellente tenue de route. Sa puissance permet de dépasser aisément les autres voitures, même si nous nous retrouvons un peu bloqué dans le pack, lors du premier tour.
Elle reste moins efficace que la Subaru WRX STI Type S '14, mais en l'absence de turbo, et avec sa transmission MR, elle fourni une expérience de pilotage excessivement réjouissante ! A tester !
Première voiture française, et première voiture FF de la liste, la Renault Sport Megane RS Trophy '11 était-elle vraiment la mieux placée pour aller remporter une victoire sur cette épreuve ? Certainement pas, et pourtant, avec des réglages optimisés et particulièrement soignés, la victoire devient presque facile.
Evidémment, nous avons mis l'appui aérodynamique au maximum sur l'aileron avant. Sur l'arrière aussi, mais son score reste peu élevé. Pour compenser l'absence d'appui, nous sommes obligés pour cette voiture de passer sur des pneus Sport Moyen.
Le résultat est détonnant ! La conduite est bien différente ce que l'on a vu jusqu'à présent. Il faut un petit temps d'adaptation pour prendre en main la voiture en traction avant. Avec son appui limité, nous en profitons pour la faire pivoter autour de l'axe avant pour être plus incisif dans les virages, sans trop en faire. Elle est diablement efficace face à des voitures contre lesquels on ne devrait pas la comparer, avec des temps à faire palir les meilleures sportives. Moins de 7m35 pour le premier tour, et moins de 7m30 pour le second.
Et puis ce bruit ! Quel plaisir pour les oreilles ! Il ne fait aucun doute que nous ressortirons ces réglages lorsque l'occasion se présentera. La voiture ainsi configurée est un petit bijou.
Avec cette nouvelle réalisation, nous essayons encore quelque chose de nouveau. La Nissan GT-R NISMO '17 propose 600ch et 630PP de base. Et ce n'est pas en ajoutant des ailerons avant et arrière que nous arrivons à la passer sous les 600PP. En plus de l'aérodynamique, et malgré 430 points de score sur l'aileron arrière, nous devrons en réduire drastiquement les performances pour rester sous le minimum autorisé. Pour cela nous avons ajouter un ballast de 59kg pour rester sous les 1800kg, et réduit sa puissance à 528ch, grâce au restricteur de puissance, au lieu des 600 originaux. A noter que cela reste, excepté la NISMO R34 GT-R Z-tune '05, la voiture la plus puissance que nous ayons essayé.
Pour le reste, nous ne touchons à rien d'autre, car la voiture en elle-même, est ultra efficace. Et cela se confirme en piste. Certe, son accélération est fortement réduite, mais sa tenue de route reste exceptionnelle. Avec tout l'appui aérodynamique ajouté, elle est précise dans ces mouvements. Son seul défaut est son poids, il est donc nécessaire de freiner tôt pour ne pas se laisser emporter dans les extérieurs de virage. Tant qu'elle est sur son rail, elle est d'une efficacité redoutable.
Nous réalisons un premier tour en 7m39, ce qui n'est pas terrible. Nous avons cependant été longtemps bloqué dans le trafic. Lors du second tour, nous terminons sous les 7m30, signe que la voiture fonctionne bien, malgré les handicaps ajoutés.
On change une nouvelle fois de style avec Alpine A110 Premier Edition '17 réglée avec précision. Seulement 400ch pour cette concurrente, mais un tempérament ultra nerveux et extrêmement incisif. Comme nous avons moins de puissance qu'avec les autres voitures, le manque d'appui arrière n'est plus trop un soucis.
La conduite nerveuse dans les virages du Nordschleife est un régal, précis et amusant. Par contre, sa faible puissance se ressent lors des dépassements, notamment sur les reprises de gaz. Pour compenser, nous exploitons au maximum les 7 rapports de la boite courte basse.
Nous réalisons un premier tour en 7m35, ce qui est tout à faire honorable, presque surprenant pour "seulement" 400ch. Nous sommes à peine moins rapide sur le second, certainement pénalisés par l'absence d'aspiration des autres voitures, et à cause d'une petite frayeur dans le dernier enchainement avant la longue ligne droite.
Nous pensions retrouver les mêmes sensations qu'avec l'Alpine A110 Premier Edition '17, au volant de la Porsche Cayman GT4 '16. Petite puissance, à l'avantage de l'Allemande, poids léger, propulsion MR, tout semblait rapprocher les deux voitures.
Et pourtant, en piste, la donne est totalement différente. A côté de l'Alpine, qui était très réactive et nerveuse, la conduite de la Porsche semble pataude et lourde. Quels sont les facteurs qui modifient autant le comportement des 2 voitures ?
D'un côté, nous avons une voiture turbo à boite 7 vitesses ultra courtes. Cela nous avait permis de ne rester quasiment que dans la zone rouge, avec de nombreux changements de vitesse. De l'autre, nous avons une voiture avec un moteur atmosphérique, plus puissant certes, mais avec seulement 6 vitesses, nous ressentons les allonges différement. D'autres part, sur la Porsche Cayman GT4 '16, nous avons pu mettre bien plus d'appui aérodynamique, ce qui permet une excellente tenue de route mais peut museler le moteur qui ne dispose que de 35ch de plus.
Lors de notre réalisation, le premier tour n'a pas été très bon, principalement bloqué dans un pack dont le nombre de voitures semblait infini ! Rester bloqué derrière des voitures avec ces petites sportives est un enfer, car la reprise de vitesse est lente et souvent moins efficace que nos adversaires avec des voitures moins puissantes et moins d'appui. Par contre, une fois lancée, nous pouvons conserver plus de vitesse, ce qui donne ces différentiels de vitesse, parfois énormes, avec les autres voitures.
Lors du second tour, plutôt que d'assurer la victoire, nous avons été joueur et avons poussé la belle allemande au maximum de ce que notre pilotage pouvait faire. Avec un tour en moins de 7m25, certainement l'un des meilleurs que nous ayons fait depuis le début, nous avons pu validé l'efficacité de la bête. La lourdeur ressentie n'empêche clairement pas les performances de la GT4, mais a simplement souffert de la comparaison avec l'Alpine A110 Premier Edition '17 passée juste avant.
Le comportement de la McLaren 650S '14 est très similaire à celui de la Porsche Cayman GT4 '16, en moins compact. De base l'anglaise fait plus de 600PP, après lui avoir installé les ailerons habituels et une boite réglable, nous devons jouer entre le ballast et le réducteur de puissance pour rester sous les 600PP.
Bridée, la McLaren 650S '14 perd beaucoup en intérêt. Elle nous oblige à freiner tôt. Mais elle reste suffisament efficace pour aller remporter facilement la victoire. Nos tours sont faits en 7m35 ou moins, dans la moyenne des autres voitures.
Cette épreuve parcourue en Ferrari F40 '92 est un pur moment de bonheur, tout simplement. Dans les premières versions de GT7, cette voiture proposait un tout petit peu moins de 600PP sans modification. Elle était donc une arme de choix pour les épreuves 600PP, sans avoir à préparer une voiture. Depuis, son score a augmenté et elle est désormais légèrement au dessus. Mais pour cette épreuve sur le Nordschleife, une préparation est de toute façon obligatoire pour être un tant soit peu efficace. Pour notre Ferrari F40 '92, nous avons simplement ajouté de l'appui à l'avant, maximiser l'aileron arrière à 400 points, et ajouté une boite de vitesse manuelle personnalisable. Pour rester sous les 600PP, nous rajoutons un ballast, et donc quelques kilos. Des réglages simples mais optimisant sa capacité à traverser l'Enfer Vert.
En piste, la Ferrari F40 '92 est tout simplement incroyable. Performante et précise, nous réalisons le meilleur premier tour de toutes les voitures testées jusqu'à présent. Notre second tour sera très similaire, pour un résultat final surprenant et détonnant.
Nous connaissons bien la Ford Focus RS '18, nous l'avons utilisé à plusieurs reprises dans des configurations bien différentes. Malgré un appui aérodynamique très limité, cette 4-roues-motrices s'acclimate plutôt bien au Nordschleife. Pour passer les presque-500ch, nous adaptons les réglages avec une transmission presque équilibrée avant/arrière. Evidemment, nous adaptons le pilotage. Nous mixons passage en appui et glisse pour arriver à un résultat tout à fait correct. Nous réalisons chacun des deux tours en 7m30, ce qui ne place pas notre américaine parmi les plus efficaces, mais cela reste très correct. En contre-partie, nous avons une voiture excessivement amusante à piloter, tout en étant facile à conduire. Elle est incisive et reste précise dans ses glisses, du coup, nous en profitons dès que possible.
Retour aux fondamentaux avec cette Dodge Viper GTS '02 aux réglages plus classiques. Nous reprenons les bases avec un appui maximum, une petite cure d'amaigrissement, un bon shoot de puissance, et les habituel freins et suspensions améliorés, et boite personnalisable. Le résultat est plutôt efficace, mais au pilotage, l'âge de la voiture se ressent, comme ce fut le cas avec la BMW M3 '03. Comme l'allemande, elle reste agréable à piloter, et l'on ne se bats pas contre elle. Mais sa précision n'est pas forcément au rendez vous, et malgré l'appui aérodynamique, l'arrière reste très joueur. Bref, le comportement de la voiture n'est pas optimal.
Si vous vous lancez sur l'épreuve pour la première fois, ne commencez surtout pas avec celle-ci ! Certes, elle est parfaitement capable d'aller au bout, avec une victoire assez facile, et des temps assez corrects mais la moindre erreur est fatale. Point de fougue lors de notre réalisation, nous prenons même toutes les précautions possibles dans les virages. Nous terminons le premier tour en 7m35, certainement car nous n'avons pas trop été géné. Le second tour, en à peine 7m30, nous montre que la voiture a bien de la ressource, mais au prix de quelques prises de risque.
La Lexus RC F '14 est une propulsion à moteur avant moderne. Avec des réglages optimisés pour le Nordschleife, elle devient capable de parcourir l'Enfer Vert, sans en être le premier choix. De base, elle est déjà proche des 600PP. Nos principales modifications portent sur les ailerons, poussés à fond, comme d'habitude, mais aussi sur la suspension, les freins et la boite de vitesse. Pour augmenter ses performances, nous poussons très légèrement le moteur, arrivant à 520ch, et réduisons un peu son poids, mais pas assez.
La Lexus est puissante, précise et nous tirons avantage de sa boite à 7 vitesses. Son principal défaut est son poids, bien trop élevé. Comme avec la Nissan GT-R NISMO '17 vue précédemment, il est important de bien s'inscrire à l'intérieur des virages avec un freinage anticipé, pour éviter que son embonpoint ne nous éjecte vers l'extérieur.
Nous réalisons un temps de 7m38 durant le premier tour, et un peu moins de 7m35 pour le second, ce qui la place dans les modèles les moins performants que nous ayons testé jusqu'ici.
En réalisant une belle course avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11, avec sa transmission FF, nous nous sommes demander avec quelle autre voiture FF nous pourrions nous lancer cette épreuve. La réponse fut rapide, les Civic sorties post 2000 sont les concurentes directes de la Mégane. Seul soucis, avec 3 versions de Civic récentes Gran Turismo 7 dispose d'un peu trop de choix. Nous avons opté pour la Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20 car il s'agit pour nous, de la plus jolie, tout simplement.
Pour les réglages, nous nous sommes basés sur ce que nous avions fait avec la Mégane, car le résultat avait largement dépassé nos attentes. Cependant, sur cette Civic, nous pouvons pousser l'aileron arrière un peu plus fort. Avec un score de 200 points, ce n'est pas non plus la panacée, mais pour une traction, cela devrait suffire.
Nous avons été un peu moins efficace avec cette Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20 qu'avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11. Nous avons été moins à l'aise avec la voiture, avec un ressenti moins agréable. Préférez donc la française si vous cherchez la performance avant tout, mais la japonaise reste un bon choix.
Cela faisait un moment que l'idée nous titillait ! Mais depuis notre tour en Ford Focus RS '18, avec un aileron arrière peu élevé, et quelques belles petites glisses à la clé, nous souhaitios tenter de partir au volant de notre Subaru Impreza 22B STi '98 optimisée pour 600PP. Problème, pour ne pas détériorer le look de notre Subby, elle ne dispose d'aucun aileron personnalisé. Alors que la Focus disposait tout de même d'un minimum, les réglages de notre Subaru n'en ont aucun, or nous avons vu avec les nombreuses autres réalisations qu'ils étaient nécessaires. C'est d'ailleurs pour cela que notre première réalisation avait été faite, avec un autre modèle de la marque, dont le design avait été, au contraire, amélioré avec les pièces aérodynamiques personnalisées.
Après quelques ajustements sur les réglages, et notamment sur la boite de vitesse, nous nous sommes lancés. Impossible de vous décrire la joie que nous a procurer cette réalisation, tant le pilotage de notre Impreza boostée sur le Nordschleife est plaisant. Ça pousse, ça glisse, on reste précis, même si l'on sent que l'on est sur le fil du rasoir, on essaye de ne pas exagérer mais c'est dur, avec cette voiture qui ne demande que ça !
Nous n'allons pas non plus vous mentir, nous ne l'avons pas réussi du premier coup ... loin de là. Sans appui, chaque virage est un challenge à part entière, et chaque micro-erreur prend des proportions dantesques. Pire, chaque dépassement est un risque, face à des voitures bien ancrées à la piste. Le pire étant de faire un joli premier tour et de se planter misérablement lors du second, alors que nous sommes seuls sur piste, parce que l'on a poussé un peu trop la glisse.
Cependant, étant l'une de nos favorites dans le jeu, nous en avons une maîtrise plutôt correcte, et ses réglages ont été paufinés avec le temps et minutie. Nous avons donc été capable d'aller au bout pour cette réalisation, avec une victoire écrasante. Mais ce résultat n'est pas le plus surprenant... nous avons été choqué par les excellents temps réalisés sur les deux tours. Alors que nous avons joué la sécurité plus que le fun pour terminer une jolie réalisation, nous n'avons mis que 7m30 pour le premier tour, et même moins lors du second. Ce qui classe notre Subaru Impreza 22B STi '98 sans aileron parmi les meilleures testées jusqu'à présent.
Fort de notre expérience avec la Renault Sport Megane RS Trophy '11, puis plus récemment avec la Honda Civic Type R Limited Edition (FK8) '20, nous avons chercher d'autres voitures FF à tester. Arrivée récemment dans le jeu, la Mitsubishi FTO GP Version R '97 se pose comme une véritable concurrente sur cette épreuve, avec néanmoins quelques réglages.
Après un premier essai en utilisant l'échange moteur de la Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition Gr.B Rally Car, peu concluant. Nous sommes revenus à la raison avec une préparation sur le moteur d'origine. Comme avec la Civic, nous avons pu mettre plus d'appui aérodynamique à l'arrière, ce qui tombe plutôt bien, car nous avons du faire des concessions sur les pneus. En effet, nous avons pu chausser des pneus Sport Moyen à l'avant, mais nous avons du nous contenter de Sport Dur à l'arrière. Alors que sur les autres voitures, avoir une monte asymétrique augmentait les PP, sur la FTO, elle nous fait gagné quelques points que nous pouvons utiliser autre part. Afin de rester sous les 600PP, et malgré cette astuce sur les pneus, nous n'avons pas réussi à tirer plus de 400ch de la petite japonaise.
Comme il s'agit d'une FF, et que l'ensemble des forces (motricité+freinage+direction) passe par les roues avant, c'est un risque que nous pouvons prendre. Tant que l'avant passe, on se dit que l'arrière suivra, plus ou moins facilement. D'ailleurs, au pilotage, ce n'est pas l'arrière qui pose problème, même si la voiture envoie quelques glisses pas forcément désirées, notamment lors des freinages. A l'avant, par contre, on ressent l'âge de la voiture, et peut être aussi le doublement de la puissance moteur, directement dans le volant ! À l'accélération, ça tire à droite, à gauche, le différentiel avant a bien du mal à prendre en charge l'excès de puissance, et le volant avec force feedback s'en donne à coeur joie pour nous le faire comprendre.
Il n'en reste que la voiture, avec ces réglages, est extrêmement amusante à piloter, plus que la Civic mais toujours moins que la Mégane. Elle est aussi surprenamment performante, malgré une faible puissance, un peu comme l'avait été la Alpine A110 Premier Edition '17 avec une puissance et un poids similaires. Au niveau des temps, elle se classe au même niveau que la Civic, donc à quelques secondes de la Mégane.
Une petite aparté, et une mention spéciale pour son style ! Exhubérante à souhait, la voiture semble tout droit sortie d'un épisode de Fast & Furious, et encore, nous n'avons pas eu le temps d'aller chercher une livrée mettant en valeur ses galbes.
Avec cette Chevrolet Corvette ZR1 (C6) '09, nous attaquons une autre régression de supercar pour tenir dans les 600PP de la limite de l'épreuve. Forte de 650ch pour 612PP d'origine, nous pensions faire une bonne affaire, avec seulement 12PP à gagner. Mais dans les faits, la régression a été bien plus forte que prévue.
En cause, le besoin d'une boite personnalisable, car celle d'origine est bien trop longue pour être totalement exploitable. Au final, nous nous retrouvons avec un moteur de 520ch, soit une perte d'environ 130ch, mais qui reste dans la moyenne haute des puissances vues jusqu'à présent sur cette épreuve.
En course, la voiture reste étonnamment performante. Avec notre C6, le moteur pousse fort, très fort, mais avec constance. Ayant bien réduit sa puissance, son chassis encaisse aisément les relances et les passages en courbe. Au final, nous avons vraiment eu l'impression d'être en balade tout au long de la course, avec un peu plus de monde sur la route, lors de la première partie du trajet.
Sans être parmi les meilleures voitures du classement, les temps sont tout de même relativement bons. Le premier tour a été bouclé en 7m33, malgré quelques adversaires en pack, mais compensés par quelques dépassements en mordant sur l'herbe. Quand au second, nous sommes repassés sous les 7m30.
Datant de 1991, notre Mazda efini RX-7 Type R '91 est la plus ancienne de nos voitures testées jusqu'ici. Certes la Ferrari F40 '92 n'avait qu'une année de plus, mais elle ne joue clairement pas dans la même catégorie. Après une cure de tuning légèrement outrancier, dans son style graphique et dans sa préparation moteur, notre petite japonaise au moteur rotatif se place à un sacré niveau de performance !
Poussé par un turbo haute pression, le moteur est rageur et ne peut s'empêcher d'hurler en aller taper les haut régimes. Malgré cette impression, ce n'est clairement la voiture la plus rapide du plateau. En cause, un chassis pas tout jeune qui a du mal à encaisser la puissance et la brutalité du turbo, mais aussi un traffic nous empêchant de faire d'avancer comme nous le souhaitions. Au résultat, un premier tour en 7m40, que nous terminons une 4ème place seulement. Il aura fallut se débarasser des 3 premiers pour enfin profiter de la route sur le second tour, que nous cloturons en 7m38.
Même année, même motif, même punition pour notre Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II '91 ! La préparation est très similaire, avec tout de même quelques différences au niveau de l'aileron arrière moins incliné, de la puissance plus élevée et du poids, lui aussi plus élevé. Elle est aussi limitée par une boite à 5 vitesses seulement.
Le résultat est légèrement moins bon qu'avec la Mazda efini RX-7 Type R '91, il faut dire qu'il est bien plus difficile de passer l'excès de puissance avec un aileron arrière moins efficace, et un peu de poids en trop. Nous sommes loin de l'efficacité maximum. Cela se ressent d'ailleurs dans les temps, puisque nous avons conclus le premier en 7m45, ce qui est probablement le plus mauvais temps enregistré sur cette épreuve. Pour le second tour, nous remontons au niveau de la Mazda, avec un temps de 7m38, loin des standards que nous avons établi sur cette épreuve.
