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Nous avons longuement attendu une épreuve de ce genre. Rouler sur le Nordschleife, sur une épreuve compétitive, au volant des meilleurs sportives que nous devons préparer et régler pour l'occasion.
Pour la préparation de vos voitures, la bonne recette semble être des pneus Sport Dur, un appui aérodynamique maximum, puis de trouver un équilibre entre poids et puissance pour permettre tout de même de toucher, ou presque, les 300km/h dans la ligne droite.
A noter que malgré une préparation parfaite de votre voiture, il y a une part très importante de chance, dans cette épreuve. Premièrement, si vous tombez sur des packs de voitures, ils vous feront perdre de nombreuses secondes. D'autres part, cela dépend vraiment et presque uniquement du tour de la Xiaomi SU7 Ultra '25 de tête. Elle réalise un premier tour totalement aléatoire.
Pour assurer la victoire, il faut faire un premier tour de moins de 7m35 Entre 7m35 et 7m45, vous êtes dépendant de la voiture chinoise. Au delà de 7m45, il faudra un incident de course pour obtenir la victoire.
Pour l'instant, notre meilleure réussite s'est faite avec la Subaru WRX STI Type S '14, voir ci-dessous.
Pour notre première réalisation, nous avons choisi la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Avec 591PP d'origine, nous sommes très proche de la limite imposée par cette épreuve. Nous avons retiré les pneus Sport Moyen d'origine, pour des pneus Sport Dur. De plus, nous avons poussé l'aileron arrière presque au maximum Ces deux actions nous ont laissé un peu plus de latitude pour augmenter très légèrement la puissance, réduit légèrement le poids, et pousser l'aileron avant pour gagner en maniabilité.
Sur la piste, cette voiture ainsi réglée est un monstre. Elle est extrêmement efficace et nous permet de remonter le peloton assez rapidement. D'ailleurs nous devons faire très attention, car nous avons parfois un différentiel de vitesse très important avec nos adversaires et la piste ne laisse que peu de place pour effectuer les dépassements. Seule les voitures de tête résistent un peu, mais nous sommes bien plus efficaces sur les portions sinueuses. Dans lesquelles, il faut d'ailleurs prendre assez d'avance, car, sur la dernière longue ligne droite, nos adversaires reviennent à la charge.
Attention tout de même lors de la reprise des gaz. A basse vitesse, les 560 chevaux sur les pneus Sport Dur peuvent surprendre.
D'ordinaire, nous préférons la Subaru Impreza 22B STi '98, dont le style et les performances ont marqué à jamais l'histoire du sport automobile. Cependant, pour cette épreuve, nous devrions massacrer son style avec un aileron arrière massif. Nous aurions pu faire une exception, mais notre Subaru Impreza 22B STi '98 est aussi un peu trop joueuse pour cette piste très sinueuse et ultra exigeante.
Nous avons donc choisi de préparer un modèle plus moderne. Nous avons monter la Subaru WRX STI Type S '14 pour être compétitive sur cette épreuve bien particulière. Pour cela, nous avons choisi très précisement chaque pièce qui l'équipe, en se servant de l'expérience acquise avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. Pour arriver à ces réglages à 600PP, nous avons commencé par pousser les ailerons avant et arrière à fond, nous avons ensuite ajouté une suspension personnalisée et des freins sport afin de résister à l'Enfer Vert. La boite manuelle personnalisée nous permet d'adapter les rapport pour être performant dans les virages, mais aussi efficaces dans les lignes droites. Avec les points restants, nous avons réduit son poids, puis ajouter autant de puissance qu'il était possible.
Le résultat est détonnant et ultra efficace. Notre Subaru est même plus efficace que la NISMO, avec 2 tours réalisés sous les 7m30 ! Elle est aussi plus facile à conduire. Nous avons moins peur lors de la reprise des gaz, et la précision de son train avant est insisive.
Avec cette Aston Martin V8 Vantage S '15, nous changeons complètement de direction. Déjà nous partons avec une voiture qui fait plus de 430ch d'origine. Ensuite, il s'agit d'une propulsion à moteur avant (FR), un moteur atmosphérique (NA), et nous sommes bien loin du Japon avec cette belle anglaise.
Mais nous gardons la même façon de préparer la voiture pour aborder cette épreuve, dont le style est bien à part. Ainsi, nous avons préparé la voiture avec un maximum d'appui aérodynamique, réduit le poids, ajouté 50 chevaux. Ensuite, et tout en restant dans les 600PP requis, nous avons optimisé le freinage, point noir des Aston, placé une suspension Sport, un embrayage semi-course et surtout, remplacé la boite de vitesse par une courte, à réglage bas, bien mieux adaptée à l'épreuve, et permettant tout de même d'aller chercher les 280km/h dans la longue ligne droite.
Nous ne vous le cachons pas, l'équilibre fut bien plus dur à trouver qu'avec les deux japonaises, vues précédemment. Nous avons jeté un premier essai, et ré-initialiser le moteur pour arriver à ce résultat.
En course, nous sommes bien moins à l'aise qu'avec les deux japonaises. Le côté FR de la voiture joue pour beaucoup. Elle reste cependant très performante, notamment dans les sections à haute vitesse. Avec ces réglages nous avons un bon compromis entre performance et aisance de pilotage. Au final, nous finissons le premier tour dans les mêmes temps qu'avec la NISMO R34 GT-R Z-tune '05. En cause, quelques petites erreurs, mais surtout deux packs de voitures qu'il aura été difficile de dépasser. Par chance, la Xiaomi SU7 Ultra '25 reste accessible, nous la doublons assez rapidement lors du second tour, ce qui nous laisse le temps de prendre de l'avance dans les parties sinueuses de la piste. Cela ne lui laisse aucune chance, malgré sa remontée dans la longue ligne droite finale.
Avec cette Mitsubishi Lancer Evo X Final Edition '15, nous retrouvons les sensations de la Subaru WRX STI Type S '14. Cela n'est pas étonnant, car les deux modèles sont d'éternelles rivales, et ici dans des générations similaires. D'ailleurs, les réglages sont aussi très similaires. La grande différence est que notre Evo ne dispose que d'une boite 5 vitesses, nous restons donc un peu plus longtemps sur les rapports. A 600PP, nous avons une voiture très stable, et très performante. Nous remontons toutes les voitures lors du premier tour, y compris les voitures de temps. Malgré un petit cafouillage dans l'utilisation de la boite manuelle, et le fait que nous jouons un peu trop des coudes, nous réalisons une bonne performance. Durant la longue ligne droite, la Xiaomi SU7 Ultra '25 ne parvient pas à revenir sur nous. Nous attaquons donc le second tour très serein, mais en poussant toujours plus. Sans traffic, et malgré quelques erreurs, nous parvenons à le boucler sous les 7m30.
Avec la BMW M3 '03, nous revenons à une épreuve plus challengeante. Dans l'esprit, nous nous rapprochons de l'expérience vécue avec la V8 Vantage. Nous sommes au volant d'une FR européenne pour laquelle nous avons créé une préparation spécifique. La différence principale entre les deux voitures est leur âge, et cela se ressent dans leur conduite. Avec l'Aston Martin, nous étions déjà moins stable qu'avec les 4RM, avec la BMW nous sommes encore un cran au dessus, malgré un appui aérodynamique bien poussé et une puissance légèrement inférieure.
En piste, cette sensation est immédiate. De fait, nous nous bridons et prenons plus de précaution qu'avec les autres voitures essayées jusqu'ici. Le résultat est un premier tour très timide, avec un tour à 7m40, et malgré une seconde position obtenue après avoir doublé les deux Subbies dans la ligne droite. Durant le second tour, nous devons rattraper la Xiaomi SU7 Ultra '25 et prendre un peu d'avance. Nous choisissons donc de prendre un peu plus de risque et de pousser un peu plus notre M3. Sans aucune voiture sur la piste, cela est bien plus facile, et surtout, nous commençons à l'avoir bien en main, et à mieux en connaitre les limites. Même si nous sommes toujours loin du résultat obtenu avec les 4RM, ce second tour à 7m33 est pleinement satisfaisant.
Pour cette 6ème réalisation, nous avons choisi la Ferrari F430 Scuderia '07. Il ne s'agit pas de la Ferrari la plus récente, et donc pas de la plus efficace. Mais elle a l'avantage d'avoir un score en PP assez proche des 600 points, sans modification. Cela nous laisse donc une certaine latitude pour la rendre optimale sur cette piste du Nordschleife. Après un aileron avant et un aileron arrière ajoutés, et bien chargés, nous nous retrouvons avec quelques points disponibles. Nous avons choisi d'appliquer une réduction du poids. De nouveau au dessus du score, nous équilibrons avec le ballast. Au final nous gagnons tout de même quelques kilos. Avec 510ch, inutile de toucher à sa puissance, elle sera largement suffisante pour notre mission.
En piste, c'est un régal à piloter ! La voiture est extrêment précise, ce qui est un très bel avantage sur ce circuit. Malgré une petite glisse involontaire, très formatrice, elle dispose d'une excellente tenue de route. Sa puissance permet de dépasser aisément les autres voitures, même si nous nous retrouvons un peu bloqué dans le pack, lors du premier tour.
Elle reste moins efficace que la Subaru WRX STI Type S '14, mais en l'absence de turbo, et avec sa transmission MR, elle fourni une expérience de pilotage excessivement réjouissante ! A tester !
Première voiture française, et première voiture FF de la liste, la Renault Sport Megane RS Trophy '11 était-elle vraiment la mieux placée pour aller remporter une victoire sur cette épreuve ? Certainement pas, et pourtant, avec des réglages optimisés et particulièrement soignés, la victoire devient presque facile.
Evidémment, nous avons mis l'appui aérodynamique au maximum sur l'aileron avant. Sur l'arrière aussi, mais son score reste peu élevé. Pour compenser l'absence d'appui, nous sommes obligés pour cette voiture de passer sur des pneus Sport Moyen.
Le résultat est détonnant ! La conduite est bien différente ce que l'on a vu jusqu'à présent. Il faut un petit temps d'adaptation pour prendre en main la voiture en traction avant. Avec son appui limité, nous en profitons pour la faire pivoter autour de l'axe avant pour être plus incisif dans les virages, sans trop en faire. Elle est diablement efficace face à des voitures contre lesquels on ne devrait pas la comparer, avec des temps à faire palir les meilleures sportives. Moins de 7m35 pour le premier tour, et moins de 7m30 pour le second.
Et puis ce bruit ! Quel plaisir pour les oreilles ! Il ne fait aucun doute que nous ressortirons ces réglages lorsque l'occasion se présentera. La voiture ainsi configurée est un petit bijou.
Avec cette nouvelle réalisation, nous essayons encore quelque chose de nouveau. La Nissan GT-R NISMO '17 propose 600ch et 630PP de base. Et ce n'est pas en ajoutant des ailerons avant et arrière que nous arrivons à la passer sous les 600PP. En plus de l'aérodynamique, et malgré 430 points de score sur l'aileron arrière, nous devrons en réduire drastiquement les performances pour rester sous le minimum autorisé. Pour cela nous avons ajouter un ballast de 59kg pour rester sous les 1800kg, et réduit sa puissance à 528ch, grâce au restricteur de puissance, au lieu des 600 originaux. A noter que cela reste, excepté la NISMO R34 GT-R Z-tune '05, la voiture la plus puissance que nous ayons essayé.
Pour le reste, nous ne touchons à rien d'autre, car la voiture en elle-même, est ultra efficace. Et cela se confirme en piste. Certe, son accélération est fortement réduite, mais sa tenue de route reste exceptionnelle. Avec tout l'appui aérodynamique ajouté, elle est précise dans ces mouvements. Son seul défaut est son poids, il est donc nécessaire de freiner tôt pour ne pas se laisser emporter dans les extérieurs de virage. Tant qu'elle est sur son rail, elle est d'une efficacité redoutable.
Nous réalisons un premier tour en 7m39, ce qui n'est pas terrible. Nous avons cependant été longtemps bloqué dans le trafic. Lors du second tour, nous terminons sous les 7m30, signe que la voiture fonctionne bien, malgré les handicaps ajoutés.
On change une nouvelle fois de style avec Alpine A110 Premier Edition '17 réglée avec précision. Seulement 400ch pour cette concurrente, mais un tempérament ultra nerveux et extrêmement incisif. Comme nous avons moins de puissance qu'avec les autres voitures, le manque d'appui arrière n'est plus trop un soucis.
La conduite nerveuse dans les virages du Nordschleife est un régal, précis et amusant. Par contre, sa faible puissance se ressent lors des dépassements, notamment sur les reprises de gaz. Pour compenser, nous exploitons au maximum les 7 rapports de la boite courte basse.
Nous réalisons un premier tour en 7m35, ce qui est tout à faire honorable, presque surprenant pour "seulement" 400ch. Nous sommes à peine moins rapide sur le second, certainement pénalisés par l'absence d'aspiration des autres voitures, et à cause d'une petite frayeur dans le dernier enchainement avant la longue ligne droite.
Nous pensions retrouver les mêmes sensations qu'avec l'Alpine A110 Premier Edition '17, au volant de la Porsche Cayman GT4 '16. Petite puissance, à l'avantage de l'Allemande, poids léger, propulsion MR, tout semblait rapprocher les deux voitures.
Et pourtant, en piste, la donne est totalement différente. A côté de l'Alpine, qui était très réactive et nerveuse, la conduite de la Porsche semble pataude et lourde. Quels sont les facteurs qui modifient autant le comportement des 2 voitures ?
D'un côté, nous avons une voiture turbo à boite 7 vitesses ultra courtes. Cela nous avait permis de ne rester quasiment que dans la zone rouge, avec de nombreux changements de vitesse. De l'autre, nous avons une voiture avec un moteur atmosphérique, plus puissant certes, mais avec seulement 6 vitesses, nous ressentons les allonges différement. D'autres part, sur la Porsche Cayman GT4 '16, nous avons pu mettre bien plus d'appui aérodynamique, ce qui permet une excellente tenue de route mais peut museler le moteur qui ne dispose que de 35ch de plus.
Lors de notre réalisation, le premier tour n'a pas été très bon, principalement bloqué dans un pack dont le nombre de voitures semblait infini ! Rester bloqué derrière des voitures avec ces petites sportives est un enfer, car la reprise de vitesse est lente et souvent moins efficace que nos adversaires avec des voitures moins puissantes et moins d'appui. Par contre, une fois lancée, nous pouvons conserver plus de vitesse, ce qui donne ces différentiels de vitesse, parfois énormes, avec les autres voitures.
Lors du second tour, plutôt que d'assurer la victoire, nous avons été joueur et avons poussé la belle allemande au maximum de ce que notre pilotage pouvait faire. Avec un tour en moins de 7m25, certainement l'un des meilleurs que nous ayons fait depuis le début, nous avons pu validé l'efficacité de la bête. La lourdeur ressentie n'empêche clairement pas les performances de la GT4, mais a simplement souffert de la comparaison avec l'Alpine A110 Premier Edition '17 passée juste avant.
Le comportement de la McLaren 650S '14 est très similaire à celui de la Porsche Cayman GT4 '16, en moins compact. De base l'anglaise fait plus de 600PP, après lui avoir installé les ailerons habituels et une boite réglable, nous devons jouer entre le ballast et le réducteur de puissance pour rester sous les 600PP.
Bridée, la McLaren 650S '14 perd beaucoup en intérêt. Elle nous oblige à freiner tôt. Mais elle reste suffisament efficace pour aller remporter facilement la victoire. Nos tours sont faits en 7m35 ou moins, dans la moyenne des autres voitures.
